Na pewno to już zauważyliście na różnych zdjęciach i filmikach, że pas lotniska nie jest idealnie prosty, czyli poziomy. Możliwe, że nie wszystkie.
Pomijam oczywiście lotniska górskie. W np. Courchevel jest 50 m różnicy miedzy początkiem i końcem pasa.

Chodzi mi o te lotniska pozostałe.


Balice


O co chodzi z tymi załamaniami? No chyba nie powód w tym, że nie są w stanie wyrównać naturalnych nierówności terenu!

Też to kiedyś zauważyłem, i jedyne co mi przychodzi do głowy to większy kąt na końcu działający jak skocznia - zysk na sile nośnej, a na końcu - skracający dobieg.. Ew na podejściu - zmniejszenie kąta pod jakim latadło styka się z ziemią przy lądowaniu (później już się po prostu toczy), ale to tyklo takie moje domysły.. Ale fakt - na pierwszej fotce wyraźnie widać że pas jest podniesiony sztucznie, więc jakiś powód być musi:)

Sęk w tym Sławku, że wydaje mi się że zdarzają się też "wygięte" w górę. Z garbem na środku.
Może nie najwyraźniejszy przykład - Wilcze Laski


Ponawiam: o co kaman?

Pomyślmy jakich wymiarów są takie lotniska? Na zdjęciach wygląda to na niewiele ale to w rzeczywistości najczęściej ok. 2500m. Ciężko znaleźć teren idealnie płaski a koszty idealnego wypoziomowania takiego terenu były by nieporównywalnie duże w stosunku do czerpanych z tego korzyści - po prostu dla samolotów nie ma to aż takiego znaczenia, pomijając fakt że będąc za sterami praktycznie się tego nie odczuwa

To ja jeszcze dodam ze trzeba by było wyrównać dla bezpieczeństwa również okolice pasa startowego.

Fakt że patrząc w osi widać najmniejszą nierówność, jednak jakiś czas temu na którymś kanale było o remoncie lotniska w Dubaju - może to było uproszczenie, ale pamiętam że mówili o idealnie gładkiej i poziomej powierzchni pasa. Może chodzi o wielkość maszyn - im większa tym warunki muszą być doskonalsze? Jadąc szybko samochodem i pokonując choćby małe wzniesienie przez ułamek sekundy autko jest lżejsze, a po chwili - czuć jak opada i dobija do ziemi.. W autku nie ma skrzydeł, i może samolotom to aż tak bardzo nie przeszkadza?..
Sam już zgupłem, ale że też kilka razy się nad tym zastanawiałem - z ciekawością czytam wątek:)

Idealnie gładka i pozioma powierzchnia - oczywiście masz rację, ma to ogromny wpływ na eksploatację statków powietrznych ale w głównej mierze chodzi tutaj o materiał z jakiej wykonana jest płyta lotniska, technologia wykonania itd. (Beton, asfalto-beton, asfalt; także przygotowanie podłoża pod nawierzchnię - patrz perypetie portu lotniczego Modlin). Dzięki temu obniża się zużycie ogumienia, goleni podwozia, nie mówiąc już o ryzyku dostania się do silników nawet niewielkich ciał obcych


from iPhone via Tapatalk

Piszecie min. o "zastanym terenie", którego wyrównanie byłoby ogromnie kosztowne. Nie jestem np. drogowcem, więc nie znam nawet szacunkowych kosztów takiej inwestycji próbując szukać analogii. Ale myślę, że żaden teren nie jest nawet w przybliżeniu odpowiednio równy na takiej powierzchni. No z wyjątkiem może wyschniętych słonych jezior.
Więc jak już się znajdzie, wybierze miejsce pod lotnisko, trzeba to miejsce i tak wyrównać. Podejrzewam, że koszty tego wyrównania będą i tak wiele mniejsze od nawiezienia (a potem rozgarnięcia, wyrównania i utwardzenia) odpowiedniej ilości i jakości wszelkich podsypek, tłucznia itp. itd. a potem pokrycia znów odpowiednią ilością betonu czy innych końcowych nawierzchni.
Uważam taki argument o kosztach wyrównania wstępnego terenu za nietrafiony.

Oczywiście to co piszesz jest prawdą, teren jest wyrównywany ale w granicach rozsądku i na ile jest to potrzebne pod położenie powierzchni pasa startowego.
Ja także nie jestem ani drogowcem ani architektem więc nie mam pojęcia z jakimi kosztami się to wiąże ale z pewnością są one większe od pozyskanych z tej inwestycji korzyści. Gdyby było inaczej to wszystkie lotniska świata byłyby idealnie równe na całej długości niczym blat stołu.
Przykład - kilkuletnie lotnisko w Lublinie.
(zdjęcie któego nie jestem autorem znalezione w internecie)



Widać wyraźnie ukształtowanie płyty lotniska, można by rzec "góry i doliny".
Różnica pomiędzy najniższym i najwyższym punktem pasa to ok 3m (dane z AIP) na odległości ok 1000m. Można wyliczyć sobie jaki otrzymamy kąt pochylenia. Jak mówiłem jest on tak mały że nie ma potrzeby poziomowania całego pasa co do centymetra. Gra nie warta świeczki.
Perspektywa robi swoje
a to start z takiego "nierównego" pasa

Oj Grześ, no przecież to jest oczywista oczywistość dlaczego lotniska są pofalowane.
Przyjmijmy taki lot z Warszawy do Nowego Jorku. Po starcie autopilot i 8 godzin w jednej płaszczyźnie.
No nuda taka, że oglądanie ruchu Księżyca względem Ziemi jest super atrakcją.
A jak sobie taki pilot wyląduje na takim pofalowanym lotnisku, to chociaż na koniec lotu namiastka jakiejś przyjemności.

No bo ja jakiś ciekawski jestem Wojtku
Zapytam przy okazji pilotów pasażerów.

Ze zdjec wynika, ze pasy startowe podazaja za terenem.
Zapewnie sa tolerancje co do plaszczyzny ladowiska i jakies tam odchylenia od lini prostej moga byc bez wplywu na bezpieczenstwo.
Tak czy siak - temat ciekawy - chcialbym sie dowiedziec od jakiegos fachowca ile roznicy moze byc na takim pasie

Konwencja chicagowska (aneks 14) o międzynarodowym lotnictwie cywilnym określa to w następujący sposób:

"Nachylenie oblicza się poprzez podzielenie różnicy pomiędzy maksymalną a minimalną elewacją wzdłuż osi drogi startowej przez długość tej drogi startowej.
Nie powinno ono przekraczać:
1% dla lotnisk z kodem 3 i 4
2% dla lotnisk z kodem 1 i 2.

Żaden odcinek drogi startowej nie powinien przekraczać:
1,25% dla kodu 4, z wyjątkiem pierwszej i ostatniej ćwiartki długości pasa gdzie nachylenie nie powinno przekraczać 0,8%
1,5% dla kodu 3, z wyjątkiem pierwszej i ostatniej ćwiartki długości pasa wyposażonego w system ILS cat. II i III, nachylenie nie powinno przekraczać 0,8%
2% dla kodu 1 i 2;

W przypadku gdy nie można ominąć zmian nachylenia, zmiana pomiędzy kolejnymi wzniesieniami nie powinna przekraczać:
1,5% dla kodu 3 i 4
2% dla kodu 1 i 2;

Przejście z jednej krzywizny do drugiej powinno być kompensowane przez zakrzywienie o wartościach nie przekraczających:
0,1% na 30m (minimalny promień krzywizny 30 000m) dla kodu 4
0,2% na 30m (minimalny promień krzywizny 15 000m) dla kodu 3
0,4% na 30m (minimalny promień krzywizny 7 500m) dla kodu 1 i 2. "

(Referencyjna długość startu (1,2,3,4) określa potrzebną długość pasa na start samolotu z maksymalną masą startową, na poziomie morza, w atmosferze wzorcowej, przy zerowym wietrze i pochyleniu. Przyjmuje się dla największego samolotu który może latać na danym lotnisku. Do tego dochodzą jeszcze kody literowe ale to nie jest w tej chwili ważne.)

<800m - 1
800m-1199m - 2
1200m-1799m - 3
>1800m - 4

Czyli im większy i cięższy samolot może z niego wystartować tym kod jest wyższy - np. lotnisko Chopina ma 4, Radom-Sadków 3 itd.


Zainteresowanych odsyłam do źródła
http://www.icao.int/safety/implementati ... 20stds.pdf