Jestem na etapie budowy skrzydeł do P-11c o rozp. 180cm.
http://pfmrc.eu/index.php?/topic/34570-pzl-p-11c/page__fromsearch__1

Gdzieś czytałem, że w modelach powinno się stosować zwichrzenie skrzydła, aby poprawić wł. lotne modelu.
Robić je czy sobie darować. Jeśli tak to ile stopni?
Może mi ktoś to wyjaśnić?

Niekoniecznie. Nie jest to wymagane, choć potrafi uchronić model przed zerwaniem strug przy małych prędkościach i dużych kątach natarcia. Pomocne jest to zwłaszcza przy wykonywaniu zakrętów na granicy przeciągnięcia, co nader często się zdarza. Jeśli latasz z głową i znasz możliwości modelu to zwichrzenie możesz sobie darować. Jeśli natomiast boisz się, że model ci się zwali, bo nie wierzysz w swoje umiejętności pilotażowe, lub wolisz dmuchać na zimne, zrób zwichrzenie ok. 2 stopni, tylko pamiętaj, że to nie jest panaceum na wszystko

Ok. Wielkie dzięki.

Czy kąt zwichrzenia (np. 2st.) liczymy od dzwigara do krawędzi spływu czy od natarcia na ostatnim żeberku?

Od natarcia do spływu.

Mam i ja kilka pytań dotyczących zwichrzenia geometrycznego w kontekście modeli latających skrzydełek. Gdzieś wyczytałem, że zwichrzenie geometryczne poprawia stateczność latających skrzydełek - prawda to? Chciałbym zrobić konstrukcyjne latające skrzydło, ale nie bardzo wiem jak w klasycznej konstrukcji żeberkowo-kesonowej zrobić takie zwichrzenie. Przecież keson będzie dążył do wyprostowania skrzydła? Czy efekt zwichrzenia geometrycznego można uzyskać przez podniesienie obu lotek do góry? A może ktoś doświadczony w temacie zechciałby się podzielić technicznymi podpowiedziami jak temat zwichrzenia ugryźć w klasycznych konstrukcjach drzewnianych?

Znalazłem coś co na pewno Ci pomoże.



A co do kesony to jak go przykleisz już na zwichrzone żeberka i odpowiednio przymocujesz w czasie klejenia to wg. mnie nie powinno się nic stać.
Jeżeli chcesz mieć sztywne skrzydło na skręcanie to radziłbym zrobić dwa kesony- górny i dolny tak by łączyły się razem z dźwigarem a dodatkowo dźwigary skleić między sobą np. balsą 1.5mm. Uzyskasz wtedy "konstrukcję rurową" więc będzie na pewno sztywno co jest ważne przy dużych prędkościach by skrzydło nie wpadło w flatter.

No właśnie!
Szymon.
Zanim zdążyłem coś narysować Marcin już tu był.
Przypuszczam, że będziesz to rysował w CAD, więc nie ma problemu w narysowaniu pólek pod żeberkami o odpowiednio do kąta skręcenia dobranej wysokości.
Solidny dźwigar i sklejona przestrzenna konstrukcja skrzydła nie pozwoli by balsowy keson wyprostował tego po odcięciu półek.
Narysowałem szybko tylko samą zasadę montażu, nie dobierałem oczywiście kątów zwichrzenia narysowanych "przesadnie"
No i skrzydło dla uproszczenia rysunku też o stałej cięciwie.

Natomiast jest prawdą, że zwichrzenie aerodynamiczne jest bardziej korzystne, ale tu trzeba by analizować profile kolejno prawie każdego żeberka.
ED 2: najłatwiej to uzyskać powiększając stopniowo % profilu żeberek na końcówkach skrzydła.

ED: "Czy efekt zwichrzenia geometrycznego można uzyskać przez podniesienie obu lotek do góry? "
Tak. Można, ale wyobraź sobie jak wygląda opływ strug powietrza takiego skrzydła w tunelu aerodynamicznym. Na podniesionych lotkach powstanie "miotła" ciągnąca się za skrzydłem. Lotki działają wtedy, na stałe, jak klapy w górę, czyli efekt hamulca.
Szkoda prądu.

ED 3:
Marcin "konstrukcją rurową" przypomniał mi kiedyś czytany artykuł w jakimś piśmie fachowym. Pracownicy włoskiego zakładu lotniczego zbudowali sobie amatorski samolocik z dźwigarem z duralowej rury. Na to nanizali styropianowe żebra, potem w drugiej wersji żebra wykonali z tłoczonej blachy. Ale nie o to tu chodzi. Chwalili się zdjęciami z dmuchania skrzydła w zakładowym tunelu właśnie pod kątem jak łatwo im poszło z zwichrzeniem.
Zaraz spróbuję to narysować i wstawię.

Stefan, troche nie tak narysowales.
Wkladka Boro 09 zwszystko wyjasnia,

Pozdrawiam Wladek.

Ps . Uskok NACA rysunek 2.8c nie jest dokladnie taki jak powinien byc.

Zwichrzenie geometryczne w skrzydelku na samych lotkach uzyskuje tak jak w zagi czyli lotka na końcówce jest znacznie szersza niż u nasady. Czasem też same końcówki skrzydełka jakby odcinano i zamieniono stronami odwracają profil.

Wysyłane z mojego GT-I9300 za pomocą Tapatalk 2

Władek.
Narysowałem dobrze. Środek wyporu skrzydła przesuwa się w tył cięciwy ku jego końcu, im większa prędkość tym bardziej w tył, i to powoduje, że skrzydło coraz bardziej "stara" się zmusić układ do nurkowania.
W samolotach o układzie tradycyjnym można to niwelować trymerem na sterze wysokości.
W latającym skrzydle, szczególnie w modelach, odpowiednim podniesieniem krawędzi spływu.
To powoduje wzdłużną samostateczność układu.

ED: zanim wysłałem zobaczyłem wpis Arka.
"czyli lotka na końcówce jest znacznie szersza niż u nasady"
Taka metoda zwiększenia cięciwy skrzydła ku jego końcu właśnie też przesuwa środek wyporu do przodu, a zatem to co pisałem wyżej.
I zwichrzenie i zwiększenie cięciwy musi być odpowiednio dobrane.

Stefan, przepraszam.
Zle zintepretowalem rysunek.



Pozdrawiam Wladek.

Nie ma sprawy
Z wieczną niecierpliwością czekam na Twoje następne relacje o Belfegorze i podziwiam Twoje umiejętności.

Stefan co tu dużo gadać.Rysunki poniżej wyjaśnią wszystko.

Panowie , ponizej zrobilem celowo przedruki zeby pokazac ze wlasciwy material :
Dzięki zastosowaniu zwichrzenia skrzydła następuje zmniejszenie siły nośnej na końcu
skrzydła. Rozkład siły nośnej wzdłuż rozpiętości jest korzystniejszy i powoduje zmniejszenie
oporu indukowanego skrzydła. Ponad to zwichrzenie skrzydła poprawia stateczność
i sterowność samolotu na dużych kątach natarcia – kiedy profile przykadłubowe osiągają
krytyczny kąt natarcia to profile końcowe pracują jeszcze na podkrytycznych kątach. Taki
przebieg zjawisk poprawia również pracę lotek zapewniając ich skuteczność na dużych kątach
natarcia.
Trymer (klapka wyważająca) – wychylna część steru na jego krawędzi spływu, ustawiana w locie pod odpowiednim kątem, wychylana w przeciwnym kierunku niż ster, zmniejsza siłę potrzebną pilotowi do utrzymania steru w stałym wychyleniu.
Do czego służą? Do niwelowania tzw. momentu zawiasowego czyli zmniejszenie sił na sterownicach (drążek, wolant, pedały) podczas lotu,
dzięki czemu w spokojnych warunkach samolot może lecieć z puszczonymi sterami. Trymerami steruje się elektrycznie - przełączniki, bądź mechanicznie - dźwignie, kółka.

Teraz latajace skrzdelka, profile samonosne, lotki wychylone do gory. Itd
Praktycznie wszystkie skrzydelka lataja na profilach samonosnych inacze prosto tlumaczac krawedz spywu delikatnie podniesiona do gory. Starszej generacji skrzydelka mialy dosc duzy czasami podwojny wznioz


Rowniez z kazdego profilu nawet Clark Y mozna zrobic profil samonosny robiac na skrzydle lotki na stale 3stopnie uniesione do gory. Rowniez robiac lotki szersze na koncach skrzydla I wezsze blizej srodka zwichrzamy srzydelko aerodynamicznie I tak jak powyzej ustateczniamy skrzydlo.
Szymon, mam nadzieje ze masz odpowiedz na swoje pytanie.

Zwichrzenie geometryczne skrzydła jest też zależne od prędkości (zakładanej) modelu. Np. dla latających skrzydeł swobodnie latających (F1A) zwichrzenie może przyjąć wartość nawet 15 stopni. Wraz ze wzrostem prędkości kąt zwichrzenia maleje do np. 3 stopni w ZAGI.
Aby zmniejszyć opory można zastosować profil symetryczny lub profil o mniejszej grubości.

Poszerzenie lotki może być ekstremalne jak to jest w skrzydelku paoli.
http://scherrer.pagesperso-orange.fr/matthieu/images/paoli8.jpg

Wysyłane z mojego GT-I9300 za pomocą Tapatalk 2

Cześć Staszku.

Ju z się zjeżyłem czytając to, że chcesz mi dowalić o moim zapisie co do działania trymera, ale

Właśnie też o takie, jak napisałem, jego zastosowanie w samolotach mi chodziło w kontekście o którym piszemy.

Czy mozesz wytlumaczyc bardziej ten brak rownowagi i stabilnosci ukladu przez przesuwanie sie srodka wyporu ( pierwsze zdanie )
Stefan, nie mamialem zamiaru ci dokladac, chcialbym ze forum to rowniez uczylo teorii mlodych adeptow sztuki lotniczej, pragne tez wyjasnic ze do czego sluza Trymery :

Wychylenie którejkolwiek z powierzchni sterowych wiąże się z powstaniem działającej na nią siły aerodynamicznej, która względem osi obrotu powierzchni daje moment przeciwstawiający się wychyleniu, zwany momentem zawiasowym. Momenty zawiasowe są oczywiście niekorzystne, gdyż ich pokonanie wymaga od pilota użycia dużej siły, co zwłaszcza w długich lotach byłoby męczące. Dla zmniejszenia momentów zawiasowych sterów stosuje się ich wyważenie aerodynamiczne (kompensację), polegające na umieszczeniu części powierzchni sterowej przed osią obrotu. Gdy jest to tylko brzegowa część powierzchni, mówimy o wyważeniu brzegowym, gdy zaś części powierzchni sterowej wysunięta jest przed oś obrotu na całej (lub prawie całej) długości, mamy do czynienia z wyważeniem osiowym. Innym sposobem odciążenia jest zastosowanie klapki odciążającej czyli tzw. fletnera. Klapka ta, umieszczona na krawędzi spływu powierzchni, wyposażona jest w układ mechaniczny powodujący jej wychylanie w stronę przeciwną do wychylenia powierzchni sterowej. Ze względu na niewielką powierzchnię klapki, pojawiająca się na niej siła aerodynamiczna jest o wiele mniejsza od siły pojawiającej się na powierzchni sterowej i nie ma wielkiego wpływu na ogólny moment pochylający usterzenia. Jednak dzięki temu, że ramię tej siły względem osi obrotu powierzchni sterowej jest znacznie dłuższe od ramienia siły działającej na powierzchnię sterową, moment od fletnera równoważy moment zawiasowy. Podobnym, lecz inaczej działającym urządzeniem jest klapka wyważająca (trymer) steru wysokości. Wychylenie trymera względem powierzchni sterowej ustalane jest przez pilota za pomocą połączonej z nim cięgłem dźwigni. Ustawienie trymera w określonym położeniu powoduje, że (przy puszczonym drążku) siły aerodynamiczne wychylają ster do położenia, w którym momenty względem osi obrotu steru od trymera i powierzchni sterowej równoważą się. Trymer pozwala zatem zmniejszyć lub całkowicie zlikwidować siłę jaką należy wywierać na drążek dla utrzymania pożądanego pochylenia (a więc i prędkości) szybowca.