Ministerstwo Obrony Narodowej i EuroLOT podpisały wczoraj umowę w sprawie czarteru dwóch samolotów Embraer 175 dla najważniejszych osób w państwie - podały MON i PLL LOT we wspólnym komunikacie.
http://wiadomosci.onet.pl/2181839,11,wiemy__czym_beda_latac_najwazniejsze_osoby_w_panstwie,item.htmlNo to trochę na ten temat z lewicowych źródeł
, Wklejam całe teksty - lepiej sie czyta a i ciśnienie szybciej rośnie.
---------------------------------------------------------------------------
NIE 34/2009
ANDRZEJ ROZENEK
Pozbierają szczątki Tuska
Samolot dla władców Polski – przetarg ustawiany.
Rząd i prezydent latają starymi, psującymi się i drogimi w eksploatacji samolotami. Od dwóch lat pieprzą, że trzeba je pilnie wymienić na nowe. Mają rację. Jednak samolotów nie wymieniają. Nie dlatego, że nie ma pieniędzy. Fakty, które przedstawimy, świadczą o ślepym faworyzowaniu jednego producenta samolotu. Wbrew rachunkowi ekonomicznemu, wbrew opiniom ekspertów oraz wbrew logice. Wytłumaczenie najbardziej prawdopodobne może być tylko jedno.
Sprawa powinna być banalnie prosta. Eksperci określają, jaki samolot trzeba zakupić. Nie wskazują konkretnego modelu, lecz parametry, takie jak liczba osób na pokładzie, zasięg, prędkość itp. Nazywa się to wstępnymi założeniami taktyczno-technicznymi (WZTT). Następnie trzeba ogłosić przetarg. Bo ustawa o zamówieniach publicznych mówi wyraźnie, że wszystkie zakupy, również leasing, za kwotę powyżej 14 tys. euro muszą być robione w trybie przetargowym. Oferty powinna ocenić niezależna komisja, najlepiej w sposób całkowicie transparentny, wyłaniając zwycięzcę przetargu. I już VIP-y wsiadają do nowiutkich, bezpiecznych i ekonomicznych latadeł.
Tak się jednak nie dzieje.
Korkociąg starych samolotów
Samoloty dla VIP-ów to zmartwienie wojska. 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego (SPLT) dysponuje dwoma typami maszyn. Dużymi TU 154M oraz średnimi YAK 40. Te radzieckie maszyny, kiedyś bardzo dobre i wygodne, dawno już przekroczyły rozsądne terminy użytkowania.
TU 154M mamy sprawne dwa, w porywach, bo wciąż są w planowanych remontach albo coś się w nich psuje. Na pokład Tupolewa wchodzi 110 pasażerów, jest to zatem samolot dla dużych delegacji.
YAK-i 40 mamy sprawne też dwa, w porywach, bo wciąż coś się w nich psuje. Na pokład wchodzi 13 do 16 osób. Czyli stosowne są dla delegacji mniejszych, takich jakie ostatnio najczęściej się zdarzają.
Warto wiedzieć, że samoloty dla rządu i prezydenta są wyposażone w specjalne systemy obronne (objęte ścisłą tajemnicą) oraz łączności, czym różnią się od zwykłych samolotów.
Na początku rząd postanowił wymienić YAK-i. Poproszono wojsko, żeby określiło, jakie parametry powinien mieć nowy samolot. Dowódca Wojsk Lotniczych powołał w tym celu zespół złożony z niekwestionowanych ekspertów, który podstawowe parametry określił tak:
Zasięg – minimum 8000 km
Czas lotu – min. 8 h
Pułap – min. 13000 m
Prędkość – min. 0,8 Ma*
Liczba pasażerów – min. 15
Podobne założenia powstały już za rządu Leszka Millera w latach 2002–2003. Prawdziwy taniec wokół zakupu samolotów dla rządu i prezydenta rozpoczął się jednak w czasach rządów PiS.
Sikorski w locie koszącym
Wysokie wymagania były wszystkim zainteresowanym dobrze znane, oczekiwano więc na rozpisanie przetargu. Trzy najlepsze na świecie firmy produkujące samoloty VIP zacierały ręce: Gulfstream (USA), Dassault (Francja) i Bombardier (Kanada). Każda z nich produkuje samolot o parametrach nawet przewyższających te założone przez polskich ekspertów. Sprzedają ich co roku od 100 do 200 – rządom najpoważniejszych krajów oraz biznesmenom.
Do pasjonującego starcia między trzema gigantami przemysłu lotniczego mogło dojść w 2006 r. Jednak stała się wtedy rzecz zdumiewająca – minister obrony narodowej Radosław Sikorski podjął decyzję o odkupieniu od LOT-u bez przetargu dwóch używanych samolotów Embraer 145! Argumenty były dwa: rząd pilnie potrzebuje wymienić YAK-i na inne samoloty, LOT (państwowa firma) potrzebuje pomocy, bo jak zwykle cienko przędzie.
Decyzja Sikorskiego wywołała powszechną krytykę specjalistów i mediów. Embraer 145 to wytwór brazylijskiego przemysłu lotniczego, konstrukcja stara, a co gorsza – zupełnie nieodpowiadająca ustalonym przez ekspertów parametrom. Żadne państwo na świecie nie używa takich samolotów do przewozu VIP-ów – podnoszono słusznie. A co z ustawą o zamówieniach publicznych – pytano.
Sikorski się ugiął, decyzję wycofał i kazał Agencji Mienia Wojskowego przygotować przetarg na średni samolot VIP. Opracowano jednak wymagania o zaniżonych parametrach:
Zasięg – min. 5000 km
Czas lotu – min. 6 h
Pułap – min. 12000 m
Prędkość – min. 0,7 Ma
Liczba pasażerów – min. 15
Zmiany niby nieznaczne, ale jakże istotne dla jednej firmy! Obok trzech wymienionych wcześniej potentatów przemysłu lotniczego pojawił się czwarty „kopciuszek” – brazylijski Embraer z samolotem Legacy (przeróbka Embraera 145 na samolot VIP).
Samolotów Embraer Legacy używają następujące państwa: Angola (jeden), Nigeria (jeden), Grecja (dwa w wersji wojskowej), Indie (pięć w wersji wojskowej), Brazylia (dwa).
Niewątpliwą zaletą brazylijskiego samolotu jest cena. Wadą są słabsze parametry techniczne. Pewnie doszłoby do rozstrzygnięcia przetargu, który musieli wygrać Brazylijczycy (komisja przetargowa większość punktów miała przyznać za cenę), ale doszło do zmiany ministra obrony narodowej. Radosława Sikorskiego zastąpił Aleksander Szczygło, który natychmiast po objęciu stanowiska przetarg unieważnił.
Szczygło robi beczkę
Jest 2007 rok. Dowództwo Sił Powietrznych na rozkaz ministra Szczygły opracowało ponownie WZTT na średni samolot VIP-owski. Zostały one zaakceptowane przez Radę Uzbrojenia MON (specjalny organ opiniujący) i ostatecznie zatwierdzone przez Dowódcę Sił Powietrznych. Na podstawie WZTT komisja przetargowa złożona z najlepszych specjalistów z Sił Powietrznych, Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Instytutu Lotnictwa, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Transparency International, kancelarii prezydenta i premiera oraz Sejmu i Senatu opracowała kompletną dokumentację przetargową na zakup 6 nowych średnich samolotów VIP.
Podstawowe parametry przetargu:
Zasięg – min. 8000 km
Czas lotu – min. 8 h
Pułap – min. 13000 m
Prędkość – min. 0,8 Ma
Liczba pasażerów – min. 15
Jaka przykrość: żaden Embraer nie spełnia tych parametrów. Znów na placu boju pozostają trzej najwięksi producenci – Gulfstream, Dassault i Bombardier.
Klich pikuje
Procedura toczyła się ślamazarnie, aż zmienił się rząd, w miejsce koalicji PiS-Samoobrona-LPR przyszła ekipa PO-PSL. Nad przetargiem na samolot dla VIP-ów pieczę rozpostarł minister obrony narodowej Bogdan Klich. Jego kolegą w rządzie jest Radosław Sikorski, tym razem minister spraw zagranicznych. Jak łatwo się domyślić, procedura przetargowa została wkrótce przerwana.
W 2008 roku Klich z powodu oszczędności w siłach zbrojnych nakazał opracowanie nowego WZTT na 3, a nie 6 nowych średnich samolotów VIP. Eksperci powołani przez Wojska Lotnicze podali parametry takie jak w roku 2007.
I tak jak poprzednio, maszyny tylko trzech producentów spełniają te wymagania. Brazylijczycy pozostają poza konkurencją.
W grudniu 2008 roku MON wysłało do producentów lotniczych „Request for information”, w którym informuje o chęci pilnego nabycia 3 (w opcji 4) nowych średnich samolotów VIP o takich właśnie parametrach. Bardzo interesującą ofertę składa francuski Dassault, proponując szybką dostawę samolotów Falcon, atrakcyjne finansowanie z gwarancjami rządu francuskiego z odsunięciem pierwszej płatności na 2012 r. oraz stworzenie w Bydgoszczy bazy serwisowej na całą Europę Wschodnią i Rosję tudzież stuprocentowy offset. Również Bombardier składa ofertę, że palce lizać. Wydaje się, że samolot dla rządu już jest w polu widzenia...
Nadlatuje Kamysz
Nic z tego. Na przełomie lutego i marca tego roku doszło do kolejnej zmiany decyzji. Ze względu na kryzys polecono Siłom Powietrznym opracować nowe WZTT na zakup 2 samolotów używanych i jednego nowego.
Żeby eksperci zrozumieli wreszcie, o co chodzi, podsekretarz stanu w MON ds. Uzbrojenia i Moderni-zacji Zenon Kosiniak-Kamysz na piśmie polecił zmniejszyć zasięg samolotu do 4500 km (zasięg Embraera to 5000). Co ma kryzys do zasięgu? No to eksperci określili nowe WZTT w następujący sposób:
Zasięg – min. 4500 km (na polecenie wiceministra Kosiniaka-Kamysza)
Czas lotu – min. 4 h (odpowiednio dla zaniżonego zasięgu)
Pułap – min. 13000 m
Prędkość – min. 0,8 Ma
Liczba pasażerów – min. 15
Eksperci udali, że nie wiedzą, o co chodzi, i pozostawili parametry pułapu i prędkości. Żaden Embraer nadal do tego nie pasował. Ktoś stracił wówczas cierpliwość.
W czerwcu Bogdan Klich ogłosił: ze względu na istotny interes państwa w drodze leasingu, bez żadnego przetargu MON kupi dwa nowe Embraery 175.
Wszystkim szczęki opadły. Samolot Embraer 175 nie odpowiada żadnym parametrom, żadnego opracowanego dotąd WZTT. W ogóle Embraer 175 nie jest samolotem średnim. To tak jakby zastanawiać się nad kupieniem osobowego samochodu, by w końcu kupić autobus. Ale nie bądźmy gołosłowni. Parametry Embraera 175 są następujące:
Zasięg – 2450/3500 km
Czas lotu – 4 h
Pułap – 12500 m
Prędkość – 0,76 Ma
Liczba pasażerów – 78–86
Ponadto jest to samolot drogi, nieekonomiczny i bardzo usterkowy (około 2000 usterek w roku, 4 razy więcej niż TU 154M).
•••
Zakup 4 średnich samolotów VIP to wydatek ok. 110 mln euro rozłożony w czasie na kilka rat. Oznacza to wy-datki budżetowe w wysokości około 15 mln euro rocznie. W skali budżetu państwa to żadne pieniądze. Nie warto więc kupować byle czego, żeby zaoszczędzić z tej kwoty powiedzmy 10 procent. Tym bardziej że byłyby to oszczędności pozorne, Brazylijczycy nie zaoferują bowiem ani offsetu, ani nie wybudują w Polsce bazy serwisowej, bo co miałaby taka baza serwisować?
Parametry ustalone przez wojskowych ekspertów to nie są żadne fanaberie, nie wynikają one też z jakiegoś wstrętu do brazylijskiego przemysłu lotniczego. Są to bardzo dobrze przemyślane założenia. Na przykład pułap określono w ten sposób, żeby samolot z VIP-ami mógł się wznieść ponad cywilne korytarze powietrzne. To znacząco podnosi bezpieczeństwo przewożonych osób. Wszystkie inne parametry też mają swoje ważne uzasadnienie. Jednak z jakiegoś powodu grupa polityków ignoruje ustalenia ekspertów, za wszelką cenę dążąc do zakupu samolotu produkcji brazylijskiej. Wszystko jedno jakiego.
Tamasz Hypki, publicysta m.in. „Skrzydlatej Polski”, niekwestionowany autorytet w dziedzinie lotnic-twa, powiedział nam: – Decyzja ministra Klicha o leasingu Embraerów 175 jest kpiną z prawa o zamówieniach publicznych. Jeszcze nigdy dotąd MON nie ulegało tak otwarcie wpływom lobbystów.
Inny ekspert, inżynier lotnictwa, były dyrektor ekonomiczny w PLL LOT Henryk Zimakowski w związku z ostatnimi decyzjami dotyczącymi zakupu średniego samolotu dla VIP-ów złożył oficjalne pismo zawiadamiające o możliwości popełnienia przestępstwa przez Bogdana Klicha, Zenona Kosiniaka-Kamysza i Tomasza Arabskiego (kancelaria premiera). Niezależnie od różnych okoliczności zawsze musi zostać nabyty samolot brazylijski Embraer, narzucany Polsce przez wielu „prominentnych lobbystów” – konkluduje.
Jeden bajer, drugi bajer, a na końcu znów Embraer – śmieją się wojskowi eksperci. Ale to wcale nie jest śmieszne.
arozenek@redakcja.nie.com.pl* 1 Mach – prędkość dźwięku
-----------------------------------------------------------
NIE 43/2009
ANDRZEJ ROZENEK
Tusk leci
Jedyna prawdziwa afera rządowa.
Może to być afera poważniejsza niż lobbystyczne zabiegi przy ustawie hazardowej. Tym bardziej że mimo naszego ujawniającego ją artykułu wciąż trwają zakulisowe zabiegi zmierzające do uszczęśliwienia Brazylijczyków. Trudno wykluczyć, że Mariusz Kamiński, odchodząc z CBA, nie zapomniał zabrać kilku stenogramów telefonicznych rozmów na wysokim szczeblu, poświęconych kupnie samolotów embraer.
Dwa miesiące temu napisaliśmy w „NIE” na pierwszej stronie, że przetarg na samoloty dla rządu jest ustawiany („Pozbierają szczątki Tuska”, „NIE” nr 34/2009). Zarzuciliśmy rządowi, że nie kupuje ich zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych, tylko kombinuje, jak nabyć brazylijskie embraery, samoloty niespełniające żadnych określonych przez ekspertów wymagań. Szczegółowo opisywaliśmy, jak rządowi i wojskowi specjaliści na zamówienie Ministerstwa Obrony Narodowej wielokrotnie definiowali, jaki powinien być średni samolot rządowy i jak za każdym razem ich zdanie ignorowano.
Wskazaliśmy nazwiska ministrów żywo zainteresowanych tym wartym ok. 110 mln euro zakupem: Radosław Sikorski, Bogdan Klich, Tomasz Arabski, Zenon Kosiniak-Kamysz (wiceminister MON).
Po naszym artykule zapanowała dwutygodniowa panika. Lobbyści od brazylijskiego producenta przycupnęli spłoszeni, a sterujący procesem zamówienia ministrowie zaczęli rozglądać się za innymi samolotami. Tomasz Arabski, minister z kancelarii premiera, wyznał w telewizji, że brazylijski embraer nie jest już brany pod uwagę.
Popłoch nie trwał jednak długo. Mimo ujawnienia przez „NIE” sprzecznych z prawem i ze zdrowym rozsądkiem zamiarów zakupu samolotów rządowych, powrócono do planu, z pewnymi modyfikacjami. Tym razem ktoś wpadł na szatański plan, by w proces zamówienia brazylijskich latadeł wmanewrować Agencję Rozwoju Przemysłu (ARP – tę samą, o której ostatnio tak głośno w związku z pseudoaferą stoczniową). Kto to wymyślił, że organ odpowiedzialny za rozwój przemysłu ma kupować samoloty dla rządu? Jak wyjaśniła nam rzeczniczka ARP Roma Sarzyńska, ARP SA została poproszona przez Kancelarię Prezesa Rady Ministrów i Ministerstwo Obrony Narodowej o rozważenie możliwości realizacji takiego projektu. Czyli sprężyną tych działań byli panowie Klich i Arabski lub ich najbliżsi współpracownicy.
Projekt miał polegać na tym, że ARP weźmie w leasing dwa brazylijskie embraery 175, samoloty kompletnie nieprzystające do wymagań określonych przez rządową komisję specyfikacji. Plan został częściowo zrealizowany, ARP powołała do tego celu nową spółkę córkę ARP FLY, w której ma 100 proc. udziałów. Rozmowy były dość mocno zaawansowane, jednak z jakiegoś powodu z projektu zrezygnowano. Czemu? Rzeczniczka ARP: Niestety, oczekiwania MON, związane z wprowadzeniem do użytkowania dwóch samolotów nowego typu, oznaczały dla ARP FLY konieczność przygotowania dodatkowych umów, dotyczących eksploatacji samolotów. Umowy te miały towarzyszyć głównej umowie leasingowej zawartej pomiędzy MON i PLL LOT i uwzględniały one pośrednictwo ARP FLY. Koszty tych dodatkowych umów były znacząco wyższe od przyjętych w biznesplanie. W związku z tym aktualnie rozważana jest przez MON i PLL LOT realizacja tego projektu bez pośrednictwa ARP FLY.
Mówiąc prościej, ARP nie chciała i nie mogła do interesu dopłacać, a koszty wyleasingowania brazylijskich maszyn z uwzględnieniem kredytowania i innych składników kontraktu grubo przekroczyły wartość dwóch nowych samolotów jednego z trzech producentów (kanadyjski Bombardier, francuski Dessault i amerykański Gulfstream) spełniających wymagania zawarte w specyfikacji technicznej określonej przez ekspertów. Mówiąc jeszcze prościej – zapachniało kryminałem, a woń ta wystraszyła ARP.
Jak się dowiedzieliśmy, kolejna próba wprowadzenia bocznymi drzwiami brazylijskiego producenta kosztowała ARP (czyli skarb państwa) około 700 tys. zł. Tyle wyniosły opłaty za założenie spółki i koszty związane z porzuconym projektem. I nie należy za to winić agencji, tylko tych, którzy ją do takich działań zmusili.
W ostatnim zdaniu rzeczniczka ARP ujawnia, że to nie koniec walki o embraera. Tym razem ma pośredniczyć LOT. To potwierdza informacje, które dostarczyły w ostatnich dniach nasze nieocenione wiewiórki. Otóż kolejny plan jest taki. LOT wraz z trzema partnerami – Embraer, Bank Zachodni WBK i Towarzystwo Finansowe Silesia – mają stworzyć spółkę. Będzie ona (być może już jest) zarejestrowana w Irlandii.
Twór ten ma wyleasingować dwa embraery 175, a następnie wynająć je polskiemu rządowi. Istna stójka z przewrotką. Wszystko po to, by ominąć procedurę przetargową, w której embraer w ogóle się nie mieści.
Dodajmy na marginesie, że TF Silesia to państwowa instytucja powołana dla ratowania śląskiego przemysłu. Spółka, która wielokrotnie gościła na łamach „NIE” w związku ze skandaliczną upadłością Walcowni Rur Jedność, na której skarb państwa i inni udziałowcy stracili blisko miliard złotych.
Podsumujmy. Od kilku lat rządowe samoloty wymagają pilnej wymiany. Dochodzi do tego, że trzeba czarterować samoloty za granicą, na przykład w Rumunii, żeby premier czy prezydent mieli czym lecieć. Mimo to przetarg za przetargiem nie dochodzą do skutku. Od lat wojskowi i cywilni specjaliści uparcie twierdzą, że dla rządu nadają się tylko samoloty trzech producentów; kanadyjskiego Bombardiera, francuskiego Dessaulta i amerykańskiego Gulfstreama. Mimo to wciąż pojawia się koncepcja zakupu gorszych brazylijskich embraerów.
Jest jeszcze jeden problem, który w najbliższych dniach może nabrać szczególnego znaczenia. Dessault i Bombardier zaoferowały polskiemu rządowi samoloty wraz z offsetem. Oznaczałoby to szybkie inwestycje w polski przemysł zbrojeniowy rzędu 400 mln zł. Tymczasem polska grupa zbrojeniowa Bumar jest na skraju bankructwa. Doszło do tego, że minister skarbu wyraził zgodę na wzięcie przez Bumar kredytu konsumpcyjnego (na wypłaty wynagrodzeń) pod zastaw akcji i udziałów. Sytuacja finansowa polskiego przemysłu zbrojeniowego jest więc tak zła, że w sposób niewidoczny i bez rozgłosu może się on stać własnością zagranicznych banków. Nie wiedzą tego jeszcze pracownicy upadającej zbrojeniówki, którzy mają zamiar wkrótce protestować w Warszawie.
A Boguś, Tomuś i inni wciąż kombinują w myśl znanego już hasła: „Jeden bajer, drugi bajer, a na końcu znów embraer”
--------------------------------------------------------------
NIE 50/2009
Podejrzanie uparci ministrowie
Jeszcze żaden rząd nie próbował dokonać tak bezczelnego szwindlu.
Minister obrony narodowej Bogdan Klich i szef Kancelarii Prezesa Rady Ministrów Tomasz Arabski, niczym namolni domokrążcy, usiłują sprzedać rządowi dwa brazylijskie samoloty. Robią to wbrew ustawie Prawo o zamówieniach publicznych, z naruszeniem unijnego zakazu pomocy publicznej dla spółek skarbu państwa i na przekór zdrowemu rozsądkowi. Lobbing uprawiany na rzecz irlandzkiej spółki, która na tym zarobi, swoją skalą i bezczelnością znacznie przebija aferę hazardową.
Fakty
Gdy w końcu 2007 r. władzę przejmowała koalicja PO-PSL, w Ministerstwie Obrony Narodowej kończono prace nad przetargiem na samoloty rządowe. Od co najmniej 6 lat mówi się, że wysłużone JAK-40 i TU-154M, jakimi dysponuje 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego (SPLT), trzeba wymienić. Szczególnie JAK-i wymagają pilnej decyzji, lądują bowiem na europejskich lotniskach na krzywy ryj, korzystając z wyjątkowego traktowania, które przysługuje wojskowym statkom powietrznym. Są tak głośne, że jako cywilne maszyny nie dostałyby pozwolenia na lądowanie.
Poza tym to naprawdę obciach, że rząd i prezydent sporego europejskiego kraju nie mają czym latać, bo zabytkowe maszyny wciąż się psują. Wynajmowanie całej biznes class w samolotach rejsowych może z punktu widzenia propagandy rządowej jest dowodem skromności, jednak ekonomicznie jest pozbawione sensu. Specjalna komisja złożona z najlepszych ekspertów w dziedzinie lotnictwa określiła precyzyjnie, jaki samolot powinien zastąpić JAK-40. Wskazano zasięg, pułap, ładowność, konieczne elementy bezpieczeństwa oraz specjalny pakiet przeróbek niezbędnych w samolocie rządowym obejmujący łączność szczególnego typu oraz różne systemy obrony biernej i czynnej. Z ustaleń komisji jasno wynikało, że do przetargu przystąpi trzech producentów: amerykański, kanadyjski i francuski. Reszta w żaden sposób nie spełniała kryteriów określonych w przetargu.
Przetarg został całkowicie dopięty już za nowego ministra obrony narodowej Bogdana Klicha. Pozostało go tylko przeprowadzić i odebrać samoloty. Gdyby zrobiono to w pierwszej połowie 2008 r., rząd i prezydent już by latali nowymi samolotami.
Z niewyjaśnionych przyczyn MON nie ogłosiło przetargu.
Szwindel
Zamiast tego pełną parą ruszyły prace zmierzające do ominięcia prawa o zamówieniach publicznych w taki sposób, by bez przetargu kupić, wyleasingować albo wydzierżawić samoloty produkcji brazylijskiej. Wszystko jedno jakie, byleby z Brazylii z koncernu Embraer. Takie zaangażowanie kilku państwowych urzędników po stronie jednego producenta jest wprost niebywałe.
Nerwowe ruchy trwają już 2 lata. W różnorakie, mniej lub bardziej pokraczne prawnie i finansowo, układanki próbowano wmanipulować wiele instytucji i firm państwowych oraz banki. Wymieńmy: MON, Ministerstwo Gospodarki, Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, Kancelaria Prezydenta, Ministerstwo Finansów, Ministerstwo Skarbu Państwa, ARP, AMW, UZP, PZU, PZU Asset Management, PKO BP, BGK, PLL LOT, EuroLOT i BRE Leasing. To wstępna lista, którą prokuratura będzie zapewne rozszerzać o podmioty niezwiązane ze skarbem państwa, a zainteresowane tym szwindlem. Wszystko po to, żeby kupić, wydzierżawić lub wyleasingować samolot, który dla rządu i prezydenta się nie nadaje.
Projekt Mucha
Oto jedna z takich prób. W połowie marca 2009 r. w Agencji Rozwoju Przemysłu (ARP) rozpoczęto prace nad projektem o kryptonimie Mucha. 15 kwietnia ministrowie Bogdan Klich (MON) i Tomasz Arabski (KPRM) podjęli decyzję o realizacji projektu. W tym celu 26 kwietnia ARP na życzenie ministrów powołała spółkę córkę ARP FLY SA. Poufna notatka służbowa podpisana przez Klicha i Arabskiego zdradza mechanizm takiej układanki (najważniejszy fragment):
Agencja Rozwoju Przemysłu SA (ARP) utworzy spółkę specjalnego przeznaczenia, która pozyska z rynku finansowego kredyt w kwocie pozwalającej na sfinansowanie przejęcia od producenta w imieniu PLL LOT SA 2 samolotów typu Embraer 175 LR, które z kolei zostaną udostępnione MON w formie długotrwałego korzystania na okres 4 lat (z opcją przedłużenia) lub ewentualnego zakupu i będą użytkowane przez 36 SPLT. Działanie takie będzie także rodzajem pomocy dla PLL LOT SA.
Tłumaczenie: wsadzimy komuś do kieszeni ponad 200 mln zł, które pożyczy jakiś bank, zrobimy to bez przetargu i pod pretekstem pomocy dla LOT. Dodać należy, że Unia Europejska nie toleruje tego typu działań, określając je jako niedozwoloną pomoc publiczną, o czym boleśnie przekonały się już polskie stocznie.
Od początku października tego roku w barwach LOT można zobaczyć dwa embraery 175 o numerach SP-LIG i SP-LIH. To właśnie te maszyny chcą za wszelką cenę upchnąć rządowi ministrowie Klich i Arabski. Są to zwykłe samoloty pasażerskie, które, jak ustaliliśmy w fabryce, kosztują ok. 40 mln dolarów. Żeby dostosować je do przewozu rządu i prezydenta, należy dokonać jeszcze skomplikowanych i kosztownych przeróbek, które powinny być przeprowadzone u producenta.
Koszt projektu Mucha (leasing na 4 lata) wyliczony przez specjalistów z ARP wynosiłby ok. 215 mln zł. Czyli mniej więcej tyle, ile zakup dwóch całkiem nowych samolotów już dostosowanych do przewozu VIP-ów, zgodnych z założeniami przetargu. O co tu chodzi? Dlaczego ministrowie chcą coś leasingować, skoro za te same pieniądze mogą kupić znacznie lepsze samoloty?
Wiarygodność żadna
Embraery nie są własnością PLL LOT. Narodowy przewoźnik jedynie je leasinguje od spółki Avian Leasing Limited o adresie: 85 Merrion Square, South Dublin, Irland. Leasing kończy się 16 grudnia 2009 r. Kto na projek-cie Mucha by zarobił? Avian Leasing Limited oczywiście! To założona 29 września 2009 r. nikomu nieznana spółeczka, przy której, zdaniem naszych wiewiórek, kręci się pewien obywatel z paszportem Izraela, który jest świetnie poukładany z polskimi elitami rządzącymi.
Rozpoczęło się poszukiwanie jeleni, którzy by sfinansowali i firmowali projekt. Poufna notatka wewnętrzna Agencji Rozwoju Przemysłu:
W dn. 04 czerwca w gabinecie Min. A. Leszkiewicza (podsekretarza stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa – przyp. AR) spotkali się Pan Min. Adam Leszkiewicz, Pan Jacek Goszczyński (wiceprezes ARP – przyp. AR) i Pan A. Klesyk, prezes Zarządu PZU S.A. (...) z powodów wewnętrznych regulacji, PZU AM (spółka córka PZU – przyp. AR) nie ma żadnych możliwości udzielenia pożyczki czy udostępnienia innego źródła finansowania.
Nie udało się z PZU, to może PKO BP? Cytat z tej samej notatki:
24 czerwca 2009 w trakcie kolejnego spotkania z przedstawicielem PKO BP prezes ARP FLY zaproponował, że firmą z którą można podpisać umowę na odkupienie samolotu, gdyby nie chciało kupić go wojsko, może być PLL LOT (wcześniej uzgodniono to z LOT). Przedstawiciel PKO BP stanowczo zaprotestował, gdyż zdaniem banku PKO BP, wiarygodność finansowa LOT jest żadna i wprowadzenie LOT do projektu może tylko utrudnić akceptację projektu przez bank.
PKO BP również nie dało się wciągnąć w szwindel. Mający ponad miliard złotych długów LOT jest faktycznie mało wiarygodnym partnerem.
Projekt Mucha, jeden z kilku zmierzających do zapłacenia za embraery z pominięciem ustawy o zamówieniach publicznych, upadł.
Mucha bis
To wcale nie koniec, lobbyści Em-braera nie poddają się tak łatwo. 23 listopada 2009 r. do Departamentu Uzbrojenia i Modernizacji MON wpłynęło pismo (EULO/001021/ZA/2009) od EuroLOT SA – spółki córki LOT:
Szanowny Panie Ministrze, EuroLOT SA przekazuje w załączeniu parafowany projekt umowy (dalej „Umowa”) w sprawie dzierżawy i obsługi samolotów Embraer 170-200 przeznaczonych do przewozu ważnych osób w państwie. Podpisano – prezes i wiceprezes EuroLOT.
Nowa układanka: EuroLOT ma kupić dwa embraery leasingowane dotąd przez LOT od irlandzkiej spółeczki. Następnie ma je wydzierżawić na rzecz jednostki wojskowej 36. SPLT. EuroLOT jest w podobnie trudnej sytuacji, jak macierzysta spółka. Nie ma kasy na żadne zakupy. Nie ma pieniędzy nawet na remonty samolotów (ATR), którymi lata. Najprawdopodobniej wymyślono sposób na przekazanie stosownej kwoty z budżetu państwa. Znów po chamsku łamane jest prawo o zamówieniach publicznych oraz unijny zakaz pomocy publicznej dla spółek będących własnością skarbu państwa.
Z naszych informacji wynika, że zaproponowana przez EuroLOT umowa spotkała się z krytyką ze strony generała Anatola Czabana, szefa szkolenia Sił Powietrznych. Słusznie, bowiem przy rozwiązaniu zaproponowanym przez EuroLOT rozmywa się odpowiedzialność za samoloty. Kto inny jest właścicielem, kto inny użytkownikiem, a jeszcze ktoś inny dokonuje przeglądów i napraw. A jak mówi stare lotnicze porzekadło, gdzie nie ma odpowiedzialności, tam jest krew i są łzy.
Co ciekawe, EuroLOT proponuje dzierżawę za ok. 110 mln zł. Prawie dwa razy taniej niż ARP. Jednak w umowie jest haczyk, a raczej cały komplet haków. Otóż MON ma wziąć na siebie koszty ubezpieczenia, koszty dostosowania samolotów na potrzeby VIP-ów oraz koszty późniejszego demontażu pakietu VIP (po zakończeniu dzierżawy, czyli po 4 latach, samoloty trzeba zwrócić w takim samym stanie, w jakim się je wzięło). Dodatkowo EuroLOT będzie określał, ile roboczogodzin potrzeba na bieżącą obsługę samolotów, a za każdą roboczogodzinę zapłaci MON. Gdy podliczy się haki i haczyki oraz doda koszty obsługi (robionej zresztą poza EuroLOT-em), wychodzi znów kwota bliska 200 mln zł.
Licząc barany
Jakkolwiek by chachmęcono, zawsze leasing czy dzierżawa będą droższe niż zakup nowych samolotów. Biorąc pod uwagę to, że nowe samoloty mają 10-letnią gwarancję, a latać mogą spokojnie 30 lat, wersja z leasingiem czy dzierżawą jest 7-krotnie droższa. Nie uwzględniamy na razie w ogóle offsetu, bo w przypadku dzierżawy czy leasingu o niczym takim nie może być mowy. Tymczasem francuscy i kanadyjscy producenci samolotów spełniających wymagania polskich Sił Powietrznych i gotowego przetargu, zaproponowali stuprocentowy offset. Oznacza on ratunek dla zakładów zbrojeniowych w Pionkach lub w Bydgoszczy. Setki ocalonych miejsc pracy, dziesiątki milionów złotych wpływających do budżetu.
Zapytaliśmy MON, o co w tym wszystkim chodzi. Rzecznik ministerstwa unikał nawet potwierdzenia, że wpłynęła do nich oferta z EuroLOT-u, wymigując się od odpowiedzi na proste pytanie. Gdy zapytaliśmy, czy nie jest to złamanie ustawy o zamówieniach publicznych, otrzymaliśmy odpowiedź:
MON przywiązuje szczególnie dużą wagę do aspektu zgodności z prawem. W tym celu MON wystąpiło do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych celem zajęcia stanowiska czy zawarcie przedmiotowej umowy będzie zgodne z obowiązującym stanem prawnym.
Ciekawostka. W kwietniu tego roku ministrowie Klich i Arabski podjęli decyzję o przejęciu embraerów od LOT-u, a MON do dziś nie otrzymało z UZP stanowiska, czy aby jest to zgodne z prawem. Co jeszcze ciekawsze – nie wiedząc, czy postępowanie jest zgodne z prawem, urzędnicy ministerstwa obrony wysłali na szkolenia w Szwajcarii 6 załóg lotniczych z 36. SPLT na naukę latania właśnie embraerami. I szkolą mechaników tego pułku w obsłudze brazylijskich maszyn.
My też zapytaliśmy Urząd Zamówień Publicznych, czy w przypadku leasingu, czy dzierżawy embraerów, z pominięciem przetargu da się zastosować art. 4 pkt 5 Prawa Zamówień Publicznych mówiący, że prawa tego nie stosuje się do zamówień, jeżeli wymaga tego istotny interes bezpieczeństwa państwa. Naszym zdaniem wyjątek ten, zresztą zgodnie z unijnymi interpretacjami, ma zastosowanie w sytuacjach katastrofalnych, gdy np. jakieś państwo pozbawione w wyniku ataku terrorystycznego elektrowni musi kupić od ręki generatory prądu. Prawo dotyczące zamówień publicznych i przetargi zostały wprowadzone do porządku prawnego w interesie obywateli, aby państwo racjonalnie wydawało środki budżetowe, a urzędnicy nie ulegali korupcji. Każde odstępstwo od zasady przetargu jest psuciem państwa i wywołuje uzasadnione podejrzenia kryjącej się za tym łapówki.
Minął miesiąc, a my nie dostaliśmy żadnej odpowiedzi z Urzędu Zamówień Publicznych.
Ostatnim argumentem, jakim posługują się orędownicy brazylijskiej myśli technicznej, jest kryzys. To słowo ma potężną moc. Jest kryzys, więc nie mamy pieniędzy – tłumaczą dzierżawę, której roczny koszt wyniesie około 33 mln zł. Policzmy: 112 milionów zł w 4 lata rząd wyda na dzierżawę dwóch samolotów, nie licząc kosztów dodatkowych (wspomniane wyżej haczyki). I po 4 latach będzie musiał wydać ponad 200 milionów na zakup nowych samolotów. No trudno, skoro teraz nie ma kasy... Tylko że zarówno francuski Dassault, jak i kanadyjski Bombardier zaproponowały polskiemu rządowi rozłożenie płatności na raty. Raty niższe niż koszt dzierżawy! I co najważniejsze, początek ich spłacania przypada na rok 2012, gdy kryzys może już być tylko niemiłym wspomnieniem.
•••
Miałem ochotę na końcu napisać, że nie ma żadnego uzasadnienia dla zakupu embraerów, że jest to niezgodne z prawem, nieekonomiczne i niemądre. Skłamałbym. Jest jeden istotny powód, być może na tyle istotny, że reszta się nie liczy. Otóż, jak doniosły nasze wiewiórki, prezydent Lech Kaczyński, który również będzie korzystał z samolotów dla VIP-ów, zaczął ciepło wypowiadać się o embraerach. Ktoś zwrócił jego uwagę, że są to samoloty duże – większe w porównaniu do tych rekomendowanych w niedoszłym przetargu. Pan prezydent marzy o bardzo okazałym „air force one”.
Pisaliśmy:
„Pozbierają szczątki Tuska” („NIE” 34/2009)
„Tusk leci” („NIE” 43/2009)
---------------------------------------------------------------------
NIE 17/2010
Twórcy KATASTROFY
Numer: 17/2010
Autor: ANDRZEJ ROZENEK
Strona: 3
Gdyby ministrowie dbali o interes państwa i przestrzeganie prawa, do tragedii w Smoleńsku by nie doszło.
W normalnym kraju następnego dnia po takiej katastrofie minister powinien się podać do dymisji. Powinien. .. Nie wiem, no przed wojną pewnie by sobie w łeb strzelił - Tomasz Hypki o ministrze Bogdanie Klichu w wywiadzie dla Onet.tv, 14 kwietnia 2010 r. Hypki jest niekwestionowanym ekspertem lotniczym, cenionym publicystą, sekretarzem Krajowej Rady Lotnictwa. Słynie z wyważonych wypowiedzi. Skąd ta ostrość?
Pozbierali szczątki Kaczyńskiego
W sierpniu zeszłego roku cykl naszych publikacji ujawniających kulisy zakupu (a raczej niekupowania) samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie otwierał niemal proroczy tytuł "Pozbierają szczątki Tuska". Jednocześnie w branżowych pismach takich jak "Skrzydlata Polska" ukazywały się na ten temat publikacje Tomasza Hypkiego też wróżące katastrofę. Nikt tego nie słuchał. Spodziewałem się wprawdzie, że spadnie inny samolot. 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego poza dużymi Tu 154M sztuk dwie (jeden się rozbił, drugi jest w zaplanowanym remoncie) dysponuje kilkoma (najczęściej dwa były sprawne) średnimi Jak 40. Właśnie o jakach pisałem, że są wysłużone, przestarzałe i wymagają natychmiastowej wymiany. Co to ma do katastrofy w Smoleńsku, skoro rozbił się stosunkowo sprawny i zadbany tupolew? Do katastrofy by nie doszło, gdyby w dyspozycji rządu i prezydenta zamiast jaków były nowoczesne średnie samoloty dalekiego zasięgu. 10 kwietnia do Smoleńska poleciały dwa samoloty. Pierwszy cudem, mimo fatalnej pogody, wylądował Jak 40 z dziennikarzami.
Tragedia na życzenie
Gdyby MON przeprowadziło przetarg na średnie samoloty dla VIP-ów, dziś w 36. SPLT latałyby zapewne francuskie falcony* firmy Dassault. 10 kwietnia na pokład ultranowoczesnego trzysilnikowego Falcona 7X albo Falcona 900 wsiadłby prezydent Lech Kaczyński wraz z najbliższym otoczeniem. 19 najważniejszych osób plus załoga. Jest oczywiste, że prezydent leciałby falconem, zarówno ze względów prestiżowych, jak i z powodu bezpieczeństwa oraz komfortu podróży. Do Tu 154M zapakowano by resztę delegacji, w tym dziennikarzy. Pilot falcona, tak jak pilot rozbitego tupolewa, zapewne podjąłby ryzyko lądowania przy złej pogodzie, na nieprzygotowanym do tego lotnisku. Jednak lecąc tak nowoczesną maszyną, miałby do dyspozycji m.in. technologię, która, mówiąc w uproszczeniu, pozwala pilotowi widzieć wirtualny obraz lotniska i jego otoczenia mimo chmur i mgły. Miałby też ogromny zapas mocy, jakim dysponuje trzysilnikowy falcon, zapas, który umożliwia natychmiastowe poderwanie maszyny w razie niebezpiecznego zbliżenia się do ziemi. Miałby wreszcie ponad połowę pąsu startowego w zapasie, bowiem falcon ląduje bezpiecznie na 1000 metrach, a pas w Smoleńsku liczy 2500. Technika znacznie wspomogłaby ryzykowne podejście do lądowania w gęstej mgle i na przestarzałym lotnisku. Do katastrofy zapewne by nie doszło. Ale nawet zakładając, że tragedia z jakichś mistycznych powodów musiała się wydarzyć, straty w ludziach byłyby znacznie mniejsze - zamiast 96 ofiar byłoby ich najwyżej 22 (19+załoga)... Co działoby się z tupolewem, na pokładzie którego nie byłoby najważniejszych osób? Pilot niebędący pod presją czasu i uroczystości, na której prezydent Kaczyński być musi, z pewnością nie podjąłby ryzyka lądowania w tak niesprzyjających warunkach. Spokojnie przyziemiłby na którymś z lotnisk wskazanych przez rosyjską kontrolę lotów. To oczywiście tylko gdybanie. Pokazujemy jednak, że decyzje rządzących, a raczej ich brak, mogą mieć tragiczne skutki.
Cyrk w MON
Pisałem o tym, jak to się stało, że MON do dziś nie dysponuje nowoczesnymi samolotami średniego zasięgu. Do pierwszych prób wymiany wysłużonych jaków doszło w latach 2002-2003. Od tamtego czasu, czyli od 7 lat, kolejnym rządom nie udało się zakończyć procedury przetargowej. Większość komentatorów uważa, że przyczyną była presja, jaką społeczeństwo i media wywierały na rządzących, którzy rzekomo bali się zarzutu rozrzutności. To nieprawda. Od czasu katastrofy śmigłowca z Leszkiem Millerem na pokładzie (grudzień 2004 r.) nikt rozsądny nie podważał konieczności wymiany rządowego taboru latającego. Istniało społeczne przyzwolenie. Dwa nowe samoloty średniego zasięgu to wydatek rzędu 240 min zł. Cóż to jest wobec blisko 20 mld zł lekką ręką wydanych na wojskowe samoloty wielozadaniowe F-16? Kto zatem przez tyle lat blokuje zakup nowych samolotów? Grupa miłośników brazylijskiej myśli inżynierskiej, lobbująca od wielu lat za zakupem samolotów firmy Embraer. Oraz przeciwna im grupa rzetelnych ekspertów z dziedziny lotnictwa, która twierdzi, że embraery na samoloty rządowe się nie nadają. Opisywałem szczegółowo, jak kolejno odwołano kilka przetargów, bo ustalone przez ekspertów założenia techniczne, takie jak zasięg czy pułap, wykluczały jakikolwiek samolot produkcji Embraera. Eksperci - lotnicy, inżynierowie, wojskowi, przedstawiciele służb specjalnych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo rządzących - ustalali minimalne parametry nowego samolotu, nie patrząc, jaki producent się w nich mieści, tylko co jest konieczne dla zapewnienia rozsądnym kosztem bezpieczeństwa i komfortu podróży VIP-ów. Jednak nad ekspertami zawsze górował "czynnik polityczny", który przygotowania do przetargu niweczył, dając niedwuznacznie do zrozumienia, że nie chodzi o to, żeby wybrać najlepszy samolot, tylko o to, żeby był to embraer. Historię walki o samolot średniego zasięgu znajdą zainteresowani w moich dawnych publikacjach.
Podpis Klicha
Aleksander Szczygło, który zginął na pokładzie rozbitego tupolewa, nie miał sobie nic do zarzucenia. Jako ustępujący minister obrony narodowej przekazał następcy, Bogdanowi Klichowi, przygotowany przetarg na zakup samolotów średniego zasięgu. Dokumentacja była zapięta na ostatni guzik, wystarczył jeden podpis nowego ministra. Zamiast tego minister Klich swój szacowny podpis złożył pod decyzją numer 220 z 2 lipca 2009 r., którą powołał zespół mający na celu doprowadzenie do przejęcia przez 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego dwóch samolotów typu Embraer 17S LR. W punkcie 7 tego dokumentu Klich definitywnie rozprawił się z przetargiem: Traci moc decyzja Nr 427/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 21 września 2007 r. w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w nowe samoloty do przewozu ważnych osób w państwie (Dz. Urz. MON Nr 18, poz. 192). Konsekwencją był totalny paraliż. Nikt w MON nie odważył się podpisać ostatecznej decyzji o wzięciu embraerów, mając zapewne świadomość, że jest to złamanie prawa o zamówieniach publicznych oraz działanie na szkodę skarbu państwa. Zespół więc wciąż obradował. Rozpaczliwie szukano możliwości zaspokojenia życzeń ministra, czyli ominięcia procedury przetargowej. Służyć temu miało powołanie przez Agencję Rozwoju Przemysłu spółki celowej ARP Fly, która miała spełnić funkcję pośrednika. Jednak prezes agencji w porę wycofał się z tego szemranego interesu. Wobec tego akcjami spółek skarbu państwa dofinansowano spółkę EuroLOT, żeby ta mogła kupić brazylijskie samoloty. Kosztowało to nas, podatników, około 200 min zł. Jak już EuroLOT stał się właścicielem dwóch embraerów 175, zaczęły się kombinacje, jak formalnie i zgodnie z prawem przekazać je do 36. SPLT. Zbierały się zespoły i inne mniej formalne gremia, dyskutowano o zastosowaniu trybu zamówień objętych tajemnicą państwową, o trybie negocjacji z jednym wykonawcą, o trybie zamówień w nagłych okolicznościach związanych z bezpieczeństwem państwa, lecz żaden z tych pomysłów nie był zgodny z prawem. Wreszcie postawiono na umowę dzierżawy lub leasingu (też bezprawną), która przez 4 lata kosztowałaby MON około 155 min zł. Sumując koszt akcji wpompowanych w EuroLOT z kosztem leasingu/dzierżawy, uzyskuje się 355 min zł - kwotę wystarczającą na zakup trzech nowych średnich samolotów dalekiego zasięgu. Jaki interes miałoby mieć państwo w dzierżawieniu na 4 lata za takie pieniądze samolotów, które na dodatek dla VIP-ów się nie nadają? Nic dziwnego, że trudno było znaleźć jelenia, który podpisałby się pod finalnym dokumentem - umową między MON a EuroLOT-em (lub LOT-em, który jest właścicielem EuroLOT-u). Szczególnie, że sprawie zaczęły się z bliska przyglądać co najmniej dwie służby specjalne. Sytuacja wydawała się bez wyjścia, aż tu nagle z nieba spadł... tupolew. Spotkanie odbyło się najprawdopodobniej na wniosek wiceministra Marcina Idzika lub samego ministra Klicha. W czasie gdy cała Polska nie mogła się otrząsnąć z szoku, kilku panów debatowało o tym, jak wobec nowych okoliczności skutecznie zakończyć deal i wreszcie kupić lub wydzierżawić embraery. .. .żołnierze zawodowi i pracownicy wojska przystąpili do wykonywania zaplanowanych wcześniej zadań i dlatego odbyło ńę w tym dniu robocze spotkanie z przedstawicielami EuroLOT SA w sprawie uszczegółowienia treści danych niezbędnych do przygotowania oferty... - wyjaśnił powód zwołania posiedzenia w dniu tragicznej katastrofy rzecznik prasowy ministra obrony narodowej. Te cyniczne działania okazały się skuteczne. Jak podała 16 kwietnia "Rzeczpospolita", najważniejsze osoby w państwie będą latały nienadającymi się do tych celów embraerami 175. Według niepotwierdzonych informacji będzie to czarter (sic!) na 4 lata. Dla zamydlenia oczu ministerstwo poinformowało, że jednocześnie będą się toczyć prace nad przetargiem. ? * W trakcie kolejnych rozpoczynanych procedur przetargowych trzy firmy zaproponowały porównywalne jakościowo samoloty: francuski Dassault, kanadyjski Bombardier i amerykański Gulfstream. Francuzi jako jedyni zaproponowali offset oraz korzystne finansowanie rozłożone w czasie i na raty, co mogło być atutem przemawiającym za ostatecznym wyborem falcona.
Foto popis| 0 cyrku wokół zakupu samolotów rządowych pisaliśmy: "Pozbierają szczątki Tuska" "NIE" nr 34/2009; "Tusk leci" "NIE" 43/2009; "Podejrzanie uparci ministrowie" "NIE" nr 50/2009; "W ?NIE? i co dalej?" "NIE" nr 06/2010; "W ?NIE? i co dalej?" "NIE" nr 14/2010. Foto popis| Tupolewy używane przez 36. SPLT, wbrew temu, co się obecnie wypisuje, byty stosunkowo nowe, dość bezpieczne i wcale nie tak przestarzałe. Rozbity 10 kwietnia Tu 154M byt wyprodukowany w 1990 r. Air Force One prezydenta Obamy to boeing z 1986 r., a więc o 4 lata starszy, a kanclerz Angela Merkel lata airbusem z roku 1985. Foto popis| 10 kwietnia, w dniu katastrofy, mniej więcej ok. 18.00, a zatem w czasie gdy szczątki rozbitej maszyny nie zdążyły jeszcze ostygnąć, w MON po raz kolejny zebrał się zespól odpowiedzialny za przejęcie embraerów przez 36. SPLT.
---------------------------------------------------------------------
NIE 21/2010
W telewizjach trwa festiwal embraera. Stacje prześcigają się w pokazywaniu rzekomo nowoczesnego kokpitu, rozczulają się nad liczbą miejsc i sylwetką. Gdzieniegdzie jakiś ekspert mruknie, że embraer 175 nie doleci nawet do Portugalii, nie jest w stanie się wznieść powyżej cywilnych korytarzy powietrznych, bo ma za mały pułap, ma mniej miejsc niż tupolew, a wyposażenie w kokpicie jest podobne jak w Tu-154. Jednak te głosy nikną w entuzjastycznych relacjach o nowych samolotach dla polskich VIP-ów. Wiceszef MON Marcin Idzik na jednej z konferencji prasowych zachwalał brazylijskie samoloty niczym najlepszy domokrążca. Pytany, jak wyobraża sobie lot cywilnym embraerem 175 w niebezpieczne rejony świata, np. do Kabulu, od razu znalazł rozwiązanie. Embraer może przecież dolecieć na najbliższe bezpieczne lotnisko, a stamtąd VIP-y zostaną przetransportowani maszynami wojskowymi. Kompromitacja! Proszę sobie wyobrazić, jak na lotnisko w Pakistanie leci embraer z premierem Tuskiem, a w ślad za nim jak cień podąża pusta wojskowa CASA. Na bezpiecznym lotnisku premier ma przesiadkę. Zamienia samolot o standardzie autobusu na statek powietrzny przeznaczony do wożenia zaopatrzenia i spadochroniarzy, w którym nie ma nawet kibla, i leci nim do Afganistanu. Ubaw po pachy!
Tuning
Ponieważ embraery 175 mają wozić najważniejsze osoby w państwie, muszą być do tego dostosowane. Na Okęciu zapewne jakoś przemodelują wnętrze samolociku, żeby nie przypominało ikarusa. Pewnie da się wydzielić salonik VIP-owski, wyposażyć go w skórzane fotele i inne atrybuty władzy. Jednak przearanżowanie wnętrza to tylko kosmetyka. Najważniejsze, co muszą posiadać współczesne samoloty VIP-owskie, jest ukryte. To tajne systemy łączności oraz systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego. Łączność powinna być satelitarna i szyfrowana. Zajmą się tym zapewne nasze służby. Systemy bezpieczeństwa to np. urządzenia ostrzegające przed ostrzałem rakietowym, systemy informujące i przeciwdziałające atakom elektronicznym, a nawet tak proste jak wyrzutnie flar, które skutecznie zapobiegają trafieniu przez rakiety prostszego typu. Takich systemów nie da się zainstalować na Okęciu ani w żadnym innym miejscu z wyjątkiem macierzystej fabryki embraera. Adres: Sao Jose dos Campos, Sao Paulo, Brazylia. Proszę sobie wyobrazić, jak dwa LOT-owskie samolociki lecą na drugą stronę Atlantyku (oczywiście z wieloma międzylądowaniami), gdzie przechodzą wielomiesięczną modernizację. Po jej zakończeniu wracają do kraju, latają 2 do 4 lat (MON zapewnia, że czarter z LOT jest rozwiązaniem przejściowym), a następnie wracają do LOT-u, co będzie się wiązało z koniecznością demontażu tych systemów. Chociażby ze względu na tajemnicę państwową. Zamieszanie i koszty ogromne. Dlatego stawiam euro przeciw używanym skarpetkom, że żadnych systemów bezpieczeństwa na pokładzie embraerów nie będzie. Powstaje więc pytanie, czym taki E-175 będzie się różnił od zwykłego rejsowego boeinga? Tylko skórzanymi fotelami, specjalną łącznością i tym, że jest gorszym samolotem.
Ratunek dla LOT
Lobbyści brazylijskiej techniki lotniczej wykorzystują argumenty ekonomiczne. Bierzemy embraery, bo w ten sposób wspieramy "narodowego przewoźnika", który jest w bardzo trudnej sytuacji. To manipulacja. Każdy z obywateli Najjaśniejszej wspomógł już LOT, dając około 7 zł z własnej (państwowej) kieszeni. Skarb państwa dofinansował bowiem spółkę EuroLOT (spółka córka LOT), przekazując jej 200 min zł w papierach wartościowych. EuroLOT za 200 milionów kupił właśnie te dwa embraery. Następnie okazało się, że LOT właściwie nie wie, co ma z tymi latadłami zrobić. Wyszło na jaw, że od początku E175 były szykowane dla rządu. Dziś w formie czarteru na 4 lata (z możliwością przedłużenia) za, bagatela, 150 min zł. Czy mi się zdaje, czy rząd płaci dwa razy za to samo? Narodowy przewoźnik jest faktycznie w trudnej sytuacji. Pogorszył ją jeszcze okres nielatania ze względu na chmurę pyłów wydobywającą się z islandzkiego wulkanu o nazwie nie do wymówienia. Ale sytuacja ta jest zasługą kolejnych nieudacznych zarządów tej firmy oraz niezrozumiałej polityki państwa, które uparło się, żeby mieć narodowego przewoźnika. Tymczasem wiadomo już od dawna, że na rynku lotniczym szansę na funkcjonowanie bez państwowych dotacji mają tylko takie giganty jak Lufthansa czy British Airways, a nie pchły jak LOT. Może więc lepiej sprzedać LOT, zamiast wciąż pompować w niego nasze pieniądze i tworzyć chore umowy czarterowe, które w istocie są bezprawiem?
Bezprawie
4-letni czarter z LOT dla rządu, tak samo jak zakup, dzierżawa czy wynajem, wymaga przeprowadzenia przetargu. Mówi o tym Prawo zamówień publicznych, mówią o tym unijne dyrektywy (nr 2004/18/WE z 31 marca 2004 r.). Wystąpiła nagła sytuacja, nie mamy czym latać - mówią rządzący, sądząc, że uda się wykorzystać katastrofę smoleńską do ominięcia przetargu. Faktycznie sytuacja sprzętowa 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jest niewesoła. Ale nie jest taka z powodu katastrofy, tylko w wyniku trwającego od 2003 r. blokowania przetargu na samoloty dla VIP-ów. Przypomnijmy, że minister Szczygło, przekazując stanowisko szefa MON ministrowi Klichowi w 2007 r., zostawił całkowicie przygotowany przetarg na średnie samoloty dalekiego zasięgu. Przetarg ten Klich umieścił w koszu na śmieci. Nieuważni obserwatorzy myślą, że umowa jest już podpisana, a rząd dysponuje embraerami. To nieprawda. Od miesiąca trwają ostatnie prace przy urrwwie, wprowadza się ostatnie poprawki, a dokument wciąż nie jest podpisany (stan z 14 maja). Jest jeszcze czas na opamiętanie. W lipcu 36. SPLT może odebrać świeżo wyremontowanego Tu-154 M Lux, który pod każdym względem jest samolotem lepszym od embraera. W 4 miesiące można przeprowadzić całą procedurę przetargową, by w ostatnim kwartale tego roku podpisać umowę na dostawę nowych samolotów, które mogłyby zasilić 36. SPLT już w połowie 2011 r. Nie chcemy jeszcze przez rok latać tupolewem, źle nam się kojarzy - dają do zrozumienia politycy. No tak, to istotnie problem... Ale z tego, co wiemy, na ręce ministra Klicha w kilka dni po katastrofie smoleńskiej wpłynęło pismo z kondolencjami od zarządu francuskiego koncernu Dassault, producenta najnowocześniejszych w Europie samolotów dla VIP-ów. Francuzi w pierwszym akapicie wyrazili współczucie i ubolewanie, a w drugim zaproponowali natychmiastowe wypożyczenie dwóch najnowocześniejszych średnich samolotów dalekiego zasięgu typu falcon. Cynizm? Na pewno nie większy niż kierownictwa MON, które 10 kwietnia, w dniu katastrofy, gdy dopalały się jeszcze szczątki prezydenckiego tupolewa, zwołało naradę w sprawie przejęcia embraerów od LOT-u.
Zostaliście poinformowani
Piszemy o tym wszystkim, żeby nikt w przyszłości nie rżnął głupa, iż nie wiedział, że czarter to bezprawie, a embraery nie nadają się dla VIP-ów. Zęby SKW, CB A i inne służby nie mogły się wymigać brakiem informacji. Od roku pokazujemy, jak lobbyści Embraera zawzięcie torpedują każde rozwiązanie zmierzające do uczciwego przetargu, wiedząc, że żaden brazylijski samolot nawet do przetargu nie będzie mógł stanąć, bo parametrami odstaje od współczesnych samolotów dla najważniejszych osób w państwie. Entuzjastom brazylijskiej techniki zależy na przepchnięciu Embraera w Polsce z kilku przyczyn. Po pierwsze liczą na to, że pierwsze dwa samoloty otworzą drogę do dalszych zamówień. Za 2 lata będzie się mówić, że mamy już przeszkolone załogi, mechaników, więc powinniśmy zamówić kolejne embraery, bo to nam się bardziej opłaca. Po drugie Polska byłaby pierwszym państwem, które kupiło dla VIP-ów embraery. Nawet rząd Brazylii lata innymi maszynami. Po trzecie determinacja, z jaką niektórzy politycy walczą o embraery, musi mieć jakieś racjonalne podstawy. Racjonalne z ich punktu widzenia, bo państwu w żaden sposób to się nie opłaca. Ale to już robota dla CBA. ?
----------------------------------------------------------------------------------
źródła :
http://nie.com.pl/art21369.htmhttp://nie.com.pl/art21635.htmhttp://nie.com.pl/art21851.htmhttp://nie.com.pl/art23117.htmhttp://nie.com.pl/art23242.htmI co Wy na to koledzy lotnicy modelarze ?
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
