Teraz jest niedziela, 19 listopada 2017, 13:32

Strefa czasowa: UTC + 1




Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 28 ]  Przejdź na stronę 1, 2  Następna strona
Autor Wiadomość
 Tytuł: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: poniedziałek, 22 sierpnia 2011, 12:27 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Są to dwa wątki, które na PFM zamieścił Jurek Markiton a ja tylko je tutaj cytuję

Nastawy modelu szybowca do lotów termicznych.

Aby model szybowca termicznego zachowywał się w powietrzu prawidłowo trzeba najpierw doregulować jego nastawy. Jak to zrobić ? Doradzi nam osoba najbardziej powołana – Michał Vagner, który nie tylko zwyciężał przez kilka sezonów w zawodach modeli F3J ale miał także swój udział w konstrukcji i produkcji wyczynowych modeli F3B/F3F ASCOT.
Tyle Martin Pilny, dalej już wypowiedź Michała Wagnera:

Swego czasu obiecywałem sobie rozszerzone opowiadanie o nastawach modeli szybowców F3X. Wziąwszy się za pisanie zdziwiło mnie ile tego jest, że w zasadzie musiałby powstać mały serial. Opiszę więc tylko doświadczenia, które sprawdziłem na własnej skórze w trakcie tych kilku sezonów wyczynowego latania. Jeśli ktoś ma inne doświadczenia lub robi to inaczej proszę o podzielenie się w komentarzu. Chętnie się czegoś nowego nauczę.

WYCHYLENIA STERÓW

Jak duże? Tylko takie, które da się użyć w czasie lotu modelem. Nieporozumieniem są w modelu szybowca wychylenia godne akrobata 3D a potem z obawą używać drążków po 1 mm w pobliżu neutrum. W obu drążkach jednakowo, aby w czasie lotu wykorzystywać pełny zakres ruchu obu drążków. Bzdurą są „tępe” lotki i super czuła wysokość.
Żadnych podwójnych wychyleń i jeśli można to żadnych „expo”! Właściwie dobrane wychylenia to piękna, liniowa reakcja modelu w całym zakresie sterowania. Zupełnie niepotrzebny jest „tępy środek i czułe skraje”. O podwójnych wychyleniach nawet nie wspominam !
Trzeba doskonale poznać reakcję modelu na ruchy drążków. Jak będę cały czas przełączał: wielkie – małe wychylenia, to nigdy nie odczuję „sprzężenia zwrotnego” z modelu. Sprzężenie zwrotne powoduje, że wcześniej odczuwam potrzebę użycia właściwej sekwencji ruchów drążków pozwalających na to, że za chwilę model znajdzie się we właściwej pozycji na właściwym miejscu w powietrzu – np.: wejście w komin. Jeżeli tak się nie stanie, to na 100% wiem, że to na skutek tego, co dzieje się w powietrzu i mogę właściwie zareagować: jestem w kominie, na jego skraju, połowa okręgu jest w kominie, wypadam z komina, krążę zgodnie z ruchem powietrza w kominie.... Sprawdziło się niejednokrotnie, jak podczas płaskiego krążenia w „zerku” tak podczas ostrych zakrętów „na uchu” w wietrze 10m/s !

ŚRODEK CIĘŻKOŚCI – REGULACJA WZDŁUŻNA

To jest podstawa dobrze wyregulowanego modelu. Do tych dwóch pojęć należy dodać jeszcze trzecie: SZYBKOŚĆ, dla której całą regulację się przeprowadza. Żargonowo, powszechnie znane: kulka w środku, kulka na szczycie, kulka w dołku. Nas interesuje: „kulka w dołku”. Pozostałe 2 możliwości to temat dla „szybkościowców”. Najlepszą metodą, jak sprawdzić Ś.C. jest DIVE-TEST: skierować model pod kątem ok. 45 st. do ziemi i obserwować jak szybko model z tego pikowania wychodzi. Wyrównanie powinno nastąpić po ok. 4 – 6 sek.
W ten sposób uzyskujemy informację o właściwym kącie pomiędzy skrzydłem a statecznikiem.
Teraz, delikatnym przesuwaniem Ś.C. regulujemy szybkość z jaką model ma latać. Na wykresie, z grubsza powinno to odpowiadać położeniu pomiędzy najmniejszym opadaniem a największą doskonałością. Decyzja w którą stronę, zależy czy model ma latać na większym wietrze (wtedy może być i dalej niż największa doskonałość), czy regulujemy model do ciszy (wtedy regulujemy na najmniejsze opadanie).
Regulacja szybkości jest podstawą bo w odniesieniu do niej prowadzi się całą dalszą regulację modelu. Możliwe, (dokładnie: na 110% wystąpi), że w trakcie dalszej regulacji dojdzie do zmiany położenia Ś.C. ale wtedy trzeba się wrócić do regulacji nastaw kąta natarcia celem przywrócenia początkowo ustalonej prędkości. W praktyce stosuję pojedyncze podkładki z taśmy izolacyjnej pod natarcie lub spływ statecznika. Dlatego jestem zadowolony z aktualnej mody na dwuczęściowe skrzydła i statecznik V.
Jeśli Ś.C. ma zbyt tylne położenie to wejścia w krążenia są niestabilne, w krążeniu model jest niestabilny kierunkowo, zbyt czuły na wysokość, źle rozpoznaje się małą prędkość, na prędkości przeciągnięcia nie ma często potrzeby dalszego pociągania wysokości...
I odwrotnie, jeśli model ma zbyt przednie położenie Ś.C. to nieprzyjemnie się nim krąży na małych prędkościach, potrzebne są duże wychylenia wysokości, często dochodzi do zerwania strug opływającego powietrza, model źle sygnalizuje termikę. Obserwując obecne modele można zaryzykować uproszczone twierdzenie, że modele duże, cięższe, szybsze lepiej znoszą tylne położenie Ś.C., małe, lekkie – odwrotnie.

RÓŻNICOWOŚĆ LOTEK, MIX LOTKI –KIERUNEK

Te dwa pojęcia należy rozpatrywać łącznie a właściwa regulacja dotyczy tylko
JEDNEJ USTALONEJ PRĘDKOŚCI lub w małym przedziale ich rozpiętości ! Chodzi o to, aby przy wychyleniu lotek kadłub został w osi lotu lub nos modelu delikatnie skierowany został do wnętrza krążenia. W szybko latających modelach (F3F, F3B konkurencja C – szybkość) często wystarczy w zupełności sama dobrze nastawiona różnicowość lotek. W modelach termicznych, latających wolniej i na większych kątach natarcia, gdy lotki są bardziej oddalone od osi kadłuba sama różnicowość często jest niewystarczająca. Nawet gdyby lotki wychylać tylko w górę, kadłub nie ma ochoty pozostawać w osi. Ponadto, przy każdym ruchu lotki spadek siły nośnej powodowałby przepadanie modelu.
Z tego powodu różnicowość mam ustawioną z grubsza 2:1 (w górę: na dół) i pomagam sobie mix-em: lotki – kierunek. Kierunku w tym mix-ie musi być naprawdę SPORO. Jasne, dałoby się obejść bez mix-u, z kierunkiem w ręce ale przy lataniu na granicy widzialności byłoby to problematyczne. W krążeniu pozostawiam mix załączony, lotkami wprowadzam drobne korekty bez potrzeby uciekania się do kierunku.
Wejście do pierwszego kręgu jest podstawą udanego „wykręcenia komina”. Podczas pierwszych 90 st. krążenia można poznać jak komin jest silny, jaki jest w nim kierunek krążenia powietrza, w której jego części znajduje się model. Jeśli model mi tylko przypadkowo „wpadnie do komina” na 1 okrążenie, to potem następne 2 okręgi go tylko gonię po niebie zamiast wycentrować komin.
Do regulacji tego mix-u używam 2 grubsze, bawełniane nitki o długości jakieś 1,5m, przyklejone na spływie w odległości około 30cm od kadłuba. Widać je dobrze i na 50m. W ciszy, przy przelocie nad głową pomacham skrzydłami, przećwiczę wejście w krążenie, przejście z jednego krążenia w drugie i obserwuję jak bardzo kadłub przy tych ewolucjach wychodzi mi „z osi”, ważne aby przećwiczyć to też z pełnymi wychyleniami lotek. Jeśli wydaje się Wam, że można krążyć bez kierunku, spróbujcie przy tej okazji zrobić kilka kręgów z różnym nachyleniem skrzydeł w krążeniu... Najprawdopodobniej szybko zmienicie zdanie!
To jest jakieś 80% prawidłowej regulacji. O pozostałych 20% opowiem innym razem.
Kontynuując temat nastaw szybowca termicznego RC Michal Vagner odpowiada na pytanie czytelnika dotyczące przeprowadzania Dive -Testu a zwłaszcza jego fazy, kiedy model już wyrównał po „przypikowaniu” a o której nigdzie się nie pisze. Regulujecie w ten sposób Ś.C – dalsze informacje mogą być przydatne... tyle Martin Pilny tytułem wstępu.

Chciałem się Michale zapytać jak powinno wyglądać zakończenie Dive -Testu, po wyrównaniu, następującym po przypikowaniu. Tej części testu, następującej po krótkim wyrównaniu nie opisuje żaden autor. Zmieniając Ś.C. po milimetrze (oczywiście po każdej takiej zmianie Ś.C. następuje trymowanie wysokości celem przywrócenia wcześniej ustalonych parametrów lotu), to wynikiem nie jest trwały lot poziomy połączony z utratą nadmiaru prędkości, ale jedna z dwóch możliwości:
1- model przechodzi do ostrego wznoszenia, zazwyczaj trwa to 6-8 sekund, po następującej utracie prędkości przechodzi do pompowania i o ile nie skorygowałbym tego wysokością, pompki trwałyby do samej ziemi..........
2 - model w ogóle nie wyrównuje pikowania, które ma chęć zakończyć w ziemi.....
Michale, możesz mi odpowiedzieć, czy z prawidłowym Ś.C. model ma sam (bez korekcji wysokością) przejść do lotu poziomego i ten poziomy lot kontynuować ?

Odp. Michała:
- jeśli Ś.C. jest „zbyt przedni” to Dive -Test będzie wyglądał jak w pk-cie 1, czyli kontynuacja łuku do wznoszenia, następnie utrata szybkości, pompka,.... Jeśli regulujesz czuły na stery model, z raczej „tylnym” Ś.C. to Dive-Test będzie miał przebieg, jak w pk-cie 2.
Trzeba mieć świadomość, że D-T (Dive-Test) jest testem orientacyjnym i nie można o szybkości wychodzenia z nurkowania powiedzieć, że to ta właściwa. Wszystko zależy czego od modelu oczekujesz, jaki to jest model, do czego ma służyć, przyzwyczajeń pilota, i.t.d. Celem eksperymentowania ze Ś.C. nie jest doprowadzenie do konkretnie wyglądającego D-T. Celem jest model, który w czasie lotu reaguje dokładnie tak, jak sobie pilot to wyobraża, czego od modelu oczekuje. Kiedyś latałem Ghostem. W umiejscowieniu Ś.C. (i z tym związaną statecznością wzdłużną) różniłem się z kolegą o 11mm a obaj byliśmy z naszych nastaw zadowoleni. Ważne jest zadowolenie jakie sprawia Ci twój model w locie.
To co mnie interesuje przeprowadzając D-T to reakcja modelu po pierwszych 2-4 sekundach od powrotu wysokości do neutrum po przypikowaniu. To, co dzieje się potem nie jest już tak ważne. Czas potrzebny do wyrównania z pikowania użyłem jako punkt odniesienia tego, jak SZYBKO to wyrównanie może trwać. Mam to już „w oku”, ale opisać to, jest problemem.
Przebieg D-T mogą zafałszować dwie sytuacje !
1. wytrzymałość modelu – jeśli mamy do czynienia z konstrukcyjnym „papierzakiem”, to wraz ze zwiększającą się prędkością konstrukcja traci sztywność i D-T wygląda tak, że po przypikowaniu model zaczyna z niego wychodzić, po czym ze wzrastającą szybkością jeszcze bardziej traci geometrię i może zacząć ponowne pikowanie do samej ziemi...(w takim momencie odrobina paniki i gwałtownie pociągnięta wysokość często powoduje, że model rozlatuje się jeszcze w powietrzu).
Takie zachowanie zdarza się i kompozytowym modelom F3J, dlatego interesują mnie pierwsze 2-4 sek., w których szybkość jest jeszcze relatywnie niska i taki efekt nie nastąpi.
2. Źle pracujący napęd wysokości, utrudniający dokładny powrót do neutrum. Po oddaniu drążka model nie chce powracać z pikowania. Sprawdzam to w następnym locie: po przypikowaniu puszczam drążek a następnie na moment stuknę drążek do zaciągnięcia i obserwuję różnicę w zachowaniu modelu. Jest to częsty problem zwłaszcza „pływających” stateczników poziomych, w których trudniej to zauważyć.

Michał Vagner – MV model.

Autorem powyższego tłumaczenia jest Jurek Markiton. Oryginał dostępny pod tymi adresami
http://pfmrc.eu/viewtopic.php?t=23331
http://pfmrc.eu/viewtopic.php?t=23594


1. Trymujemy model do lotu "poziomego"
2. Nurkujemy pod kątem ok. 45°
3. Puszczamy drążki aparatury i:
a. Model wychodzi ładnie z nurkowania, ale SW nie jest w neutrum - korygujemy kąt zaklinowania i wracamy do pkt.1
b. Model pompuje - przesuwamy S.C. do tyłu i wracamy do pkt.1
c. Model słabo lub wcale nie wychodzi z nurkowania - przesuwamy S.C do przodu i wracamy do pkt.1
4. Latamy dobrze wyważonym modelem

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: poniedziałek, 22 sierpnia 2011, 13:04 
Offline
modelarz

Dołączył(a): czwartek, 25 marca 2010, 20:45
Posty: 890
Wiek: 22
Lokalizacja: Ostrów Wielkopolski
Gdyby ktoś był zainteresowany mogę pożyczyć książke Wiesława Schiera "Warunki i technika lotów" - Miniaturowe szybownictwo.
Ew. jakiś dział zeskanować itd. ;)

_________________
Pozdrawiam,
Maciej


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 23 sierpnia 2011, 14:20 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Ale tu cicho (:)

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 23 sierpnia 2011, 14:34 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 1 lutego 2011, 19:48
Posty: 2366
Wiek: 53
Lokalizacja: Milanówek
Cicho bo pewnie inni, tak jak i ja, na lotnisko muszą się wybrać , coby w praktyce wszystko przećwiczyć. Oj przydałby się ktoś z doświadczeniem do pomocy...

_________________
pozdrawiam
Andrzej


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 23 sierpnia 2011, 19:47 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Autorem poniższego tekstu jest Piotr Piechowski oryginał dostępny tutaj http://www.piotrp.de/MIX/latanie.htm

Technika latania modelami szybowców RC w termice

Wstęp
Zakładam, że czytający te słowa zna już podstawowe pojęcia technik sterowania i latania modelami RC. Nie będę więc tu udzielał rad jaki drążek w sterowaniu czemu służy, tylko skoncentruję się na technice wykorzystywania termiki.

Termika
Jak to się w ogóle dzieje, że szybowce (i te duże i modele) potrafią utrzymać się bez napędu przez dłuższy czas w powietrzu? No cóż, tak całkiem bez napędu to one nie są. Tym napędem jest słońce! Bez niego nie było by możliwe utrzymanie się w powietrzu przez dłuższy czas. To ono nagrzewa ziemię i powoduje że masy powietrza znajdują się w ciągłym ruchu. Ten ruch powietrza, przeciętny zjadacz chleba nazywa wiatrem (mając na myśli poziome przemieszczanie się powietrza). Jednak jak się temu bliżej przyjrzeć, to stwierdzimy, że powietrze porusza się i w pionie. Wystarczy obserwować iskry nad ogniskiem, porywane przez ciepłe powietrze do góry. I tu mamy już do czynienia z tzw. termiką. Nagrzane powietrze unosi się do góry, ale to nie wszystko - w miejsce tego nagrzanego, musi wpływać w jego miejsce zimniejsze powietrze. Następuje więc siłą rzeczy krążenie powietrza. W naturze, to ognisko zastępuje nam promieniowanie słoneczne nagrzewające ziemię. Jako że ziemia jest niejednorodna i często pagórkowata nagrzewa się więc też nierównomiernie. Do tego dochodzi ciepłe promieniowanie słoneczne odbijane od jasnych i wchłaniane przez ciemne powierzchnie. Te różnice temperatury są naszym napędem pionowych przemieszczeń powietrza, które możemy znakomicie wykorzystać do "napędu" szybowca.
Załącznik:
1.jpg
1.jpg [ 37.17 KiB | Przeglądane 36666 razy ]


Szukamy termiki
Jako pierwsze, zanim zaczniemy latać, trzeba się rozejrzeć, by wiedzieć gdzie i co nas może czekać. To na co musimy zwrócić uwagę, to jest: pogoda a szczególnie zachmurzenie, siła i kierunek wiatru, ukształtownie i charakterystaka terenu oraz zachowanie się ptaków!
Pogoda-
oczywiście przy całkowicie zachmurzonym niebie termika o ile w ogóle będzie, to będzie minimalnie słaba. Optymalnie jest, gdy na niebie budują się akurat cumulusy - piękne chmurkowe baranki. Pod takim tworzącym się właśnie obłoczkiem termika jest gwarantowana. Zwracamy wtedy uwagę skąd wieje wiatr i termiki szukamy po tej właśnie stronie pod obłoczkiem, skąd wieje wiatr. Takie chmury tworzą się z wilgoci transportowanej w górę przez swojego rodzaju "bąble" ciepłego powietrza, a te poruszane są wiatrem. Gdy powietrze to zostanie schłodzone, kondensuje się para wodna i tworzy się cumulus - nasz ulubieniec - pokazujący termikę. No i jeszcze w związku z pogodą - zaraz po obfitym czy dłuższym deszczu termika praktycznie nie występuje. W upalne dni, gdy powietrze jest gorące i praży słońce, termika jest najczęściej słaba lub jest jej brak. Optymalnie natomiast - gdy noce są zimne i rano osiada rosa na trawie a przed południem przygrzewa słoneczko. Wtedy naprawdę w domu nie daje się wysiedzieć - wtedy jest grzechem nie latać...
Tu należy jeszcze dodać, że i w zimie, w mroźnym powietrzu można świetnie latać w termice. Tylko, że palce marzną...
Teren-
gdy jestem w danym terenie pierwszy raz, staram się na podstawie jego ukształtowania przeanalizować, gdzie można się spodziewać termiki. Podejrzane są wszelkie krawędzie jak np. krawędź lasu, grupy drzew, skraj uprawnego pola z uprawą o innym kolorze (np. dojrzałe zboże, gdy resztą terenu jest łąka), zabudowania (hangary na lotniskach są często źródłem niezłej termiki - mają najczęściej dachy pokryte czarną papą, powierzchnia dachu jest duża, a w około dużo jasnych betonowych powierzchni). Te "krawędzie" w postaci zabudować, drzew i innych przeszkód terenowych najczęściej są miejscami inicjującymi oderwanie się takich pęcherzy ciepłego powietrza. Często stojąc na łące czy lotnisku czujemy gorące powietrze, które zupełnie nie porusza się. Nagle, zawiewa chłodny wiaterek, tak ni stąd ni zowąd - to właśnie był moment oderwania się takiego "bąbla" termicznego, a ten "wiaterek" to było po prostu chłodne powietrze wypełniające przestrzeń po tym ciepłym, które wzleciało w górę. Gdy w okolicy jest woda - jezioro, staw, to są miejsca gdzie termiki nie ma co nad nimi szukać - wiemy wtedy za to, gdzie prądy powietrzne opadają. I tu przy okazji ważne stwierdzenie - jeżeli gdzieś powietrze wznosi się do góry, to i gdzieś musi opadać. Pamiętajmy o tym - może nam to pomóc w "ratowaniu się" z silnej termiki (ale o tym później).
Ważne jest też ukształtownie terenu - te miejsca (zbocza) które są nachylone do słońca, nagrzewają się szybciej i lepiej niż te pozostające w cieniu. A termika "żyje" właśnie z różnic temperatury...
Modele-
Oczywiście latając tam, gdzie inne modele są już w powietrzu, patrzymy przed startem na ich reakcje i koledzy z pewnością podpowiedzą gdzie nosi a gdzie nie. Pamiętajmy tylko - wlatując w komin, gdzie już ktoś krąży, zaczynamy krążyć w tym samym kierunku. Ten pierwszy który się tam znajduje ma pierwszeństwo. Tym samym zmniejszymy niebezpieczeństwo i ewentualne skutki zderzenia się w powietrzu.
Ptaki-
są to stworzenia od których możemy się bardzo wiele nauczyć. Zacznijmy od tych dla nas najbardziej interesujących - ptaków drapieżnych. Są to zapaleni szybownicy i powietrzni akrobaci. Obserwując te stworzenia widać ich radość w krążeniu w termice i jak mamy szczęście to zauważymy jak robią korkociąg, pętle i inne harce. Ptaki te wyczuwają znakomicie termikę i potrafią ją wspaniale wykorzystać. Gdy latamy, a w pobliżu zauważymy takiego ptaka krążącego w powietrzu bez trzepotania skrzydłami, to lećmy tam i krążmy w tym samym kominie. Ptak będzie oczywiście dużo szybciej zdobywał wysokość, gdyż dużo lepiej potrafi te prądy wznoszące wykorzystać. Bardzo dobre są dla nas też nasze poczciwe bociany. Szczególnie, gdy uczą młode latać w termice. Miałem już kiedyś takie miłe zdarzenie, że za moim modelem, sznureczkiem latały trzy bociany. I były one takie nierozsądne, że postanowiły się ode mnie nauczyć latania w termice... Trwało to chyba z pięć minut, aż stwierdziły, że jednak gamoń jestem i poleciały w swoją stronę. No i jeszcze w ciekawy sposób potrafią nam pokazać termikę jaskółki. Gdy widzimy, że uganiają się wysoko, zakręcając gwałtownie, łapiąc owady, to wiemy, że tam jest komin. Mianem komina, nazywamy drogę tych termicznych bąbli nagrzanego powietrza, dążących ku górze. Bąble te porywają drobne owady latające nisko przy ziemi w górę i tam właśnie jaskółki wyłapują je z powietrza. Naprawdę warto przed lataniem poobserwować trochę naturę, która nam pomoże w lataniu! I jeszcze prośba - nie starajcie się modelami "polować" na ptaki. To są naprawdę pomocne stworzenia i celowe płoszenie i drażnienie ich uważam za prawdziwy wandalizm...
Pora dnia-
Najlepsza termika w naszych szerokościach geograficznych występuje przed południem i po południu. Pomiędzy, czyli w południe najczęściej termika robi sobie przerwę obiadową. Często w płaskim terenie, w którym najczęściej latam, w lecie, termika jest od ok. godz. 11-tej do 13:30 - 14-tej i potem znowu od 15:30 - 17:30-18-tej. Wieczorem po 20-tej, gdy powietrze się już ochładza, występuje jeszcze zjawisko tak zwanej termiki odwróconej zwanej także wieczorną, gdy np. nagrzany, ciemny i gęsty las oddaje zmagazynowane w ciągu dnia ciepło otoczeniu. Nie są to jednak zjawiska na tyle silne by dały się wykorzystać do wznoszenia modelu, ale w każdym razie skutecznie potrafią przedłużyć czas trwania lotu.
Latanie w termice
Latanie w termice często zaczyna się już w czasie startu. Lecąc na holu za samolotem czy lecąc na silniku wznosząc się elektroszybowcem zwracajmy już uwagę na zachowanie modelu w locie. Często pozwala nam to wyczepić się z holu, lub wyłączyć napęd w kominie termicznym. W zależności od modelu, na podstawie jego zachowania w locie możemy wykryć termikę. Modele reagują na wlecenie w komin w różny sposób. Na przykład model lecący normalnie gładko, prostolinijnie i dobrze reagujący na stery nagle staje się wolniejszy i reakcja na stery wydaje się nam jakaś inna, słabsza. Czy też w pewnym momencie model zaczyna nagle skręcać - może to oznaczać, że wlecieliśmy jednym płatam (zahaczyliśmy) komin, z którego nas "wyrzuciło".
Załącznik:
2.jpg
2.jpg [ 17.23 KiB | Przeglądane 36666 razy ]

Tak właśnie można "zahaczyć" o komin. Lewe skrzydło zostanie podniesione i model skręci w prawo.

Natychmiast wtedy skręcam w stronę przeciwną do tego wymuszonego skrętu i staramy się w to miejsce wlecieć raz jeszcze. Jeden z moich modeli pokazuje termikę poprzez prawie "konwulsyjne" drgawki. Wygląda to mniej więcej tak jak by wjechał z asfaltu na bruk... Szczególnie w górach, gdzie termika jest z reguły dużo silniejsza niż na równinach, widać znakomicie gołym okiem, jak model wleciawszy w termikę "jedzie jak windą" do góry. To są najmilsze momenty i takie kominy w górach potrafią stać w miejscu przez dłuższy czas i wtedy można nalatać się do woli. Do "windy" i w górę, za minutę można zacząć akrobacje i wygłupy, a jak wysokości mało - to model znów do windy...
Siła (prędkość) prądów wznoszących zwiększa się wraz z wysokością. Ten sam komin termiczny, na powiedzmy 150m wysokości może nie wystarczyć do uzyskania wznoszenia przez model (prędkość wznoszenia powietrza musi być większa od opadania własnego modelu) gdy na 300 metrach możemy już mieć wznoszenie rzędu 5 m/sek.
Słabą termikę możemy już wykorzystać latając w terenie płaskim, przy odrobinie szczęścia lekkim modelem typu HLG, nawet z rzutu modelu ręką. Wielokrotnie udawało mi się w taki sposób startu uzyskać wysokość kilkudziesięciu metrów i więcej. Należy jednak zaznaczyć, że im wyżej takim lekkim modelem, tym większe niebezpieczeństwo, że silna termika tak szybko go zabierze w górę, że stracimy model z oczu. Ratowanie się tego typu modelem przed taką sytuacją, to niedopuszczenie do wzniesienia się do granicy widoczności. Pomocne jest również latanie na plecach czy ewentualne wprowadzenie modelu w płaski korkociąg. Nie wszystkie jednak modele mają dostateczną wytrzymałość mechaniczną, by takie tortury przeżyć. W dużych modelach, wyposażonych w hamulce aerodynamiczne mamy większe bezpieczeństwo przy ratowaniu się z silnej termiki. Na większych wysokościach istnieje również niebezpieczeństwo wciągnięcia modelu w chmurę. Wielokrotnie byłem świadkiem ucieczki modelu w ten sposób. Dobrą metodą zmniejszenia wysokości jest też latanie po prostej - jak najdalej w jedną, nawrót i znowu jak najdalej w drugą stronę (naturalnie jeżeli mamy do dyspozycji, to z wysuniętymi hamulcami aerodynamicznymi. Przelatujemy na takiej "trasie" przez obszary wznoszenia i opadania, najczęściej jednak jest w takim lataniu ujemny bilans wznoszenia i tak bez ryzyka możemy wysokość w miarę szybko zmniejszyć... No, ale tak silne warunki termiczne nie panują aż tak często, więc zajmijmy się metodami wykorzystania słabszych noszeń. Gdy latając stwierdzimy, że wlecieliśmy w rejon wznoszenia, staramy się w krążeniu znaleźć centrum tego komina gdyż tam szybkość wznoszenia jest największa. Bardzo pomocny jest do tego wariometr. Gdy go jednak nie ma, musimy na wyczucie centrować oceniając na oko wznoszenie i po zachowaniu modelu oceniać czy jest to wznoszenie stałe.
Załącznik:
3.jpg
3.jpg [ 26.2 KiB | Przeglądane 36666 razy ]

Trzy zasady centrowania termiki:
A - klasyczna
B - ryzykujemy wypadnięcie z komina czemu przeciwdziałać możemy zacieśniając w punkcie 1
C - najlepsza metoda, będąca kombinacją dwóch pierwszych


Załącznik:
4.jpg
4.jpg [ 24.3 KiB | Przeglądane 36666 razy ]

Co parę okrążeń z reguły musimy poprawić wycentrowanie komina

Czym więcej latamy, tym mamy w tym większe doświadczenie i lepsze wyczucie, niemniej jednak prawidłowa ocena wznoszenia i centrowania komina maleje wraz z wysokością. Powyżej 300m uważam, że dopiero efekt kilku okrążeń jest ocenialny - wariometr natomiast daje nam natychmiastową informację o stanie lotu. Pamiętajmy żeby kręcąc w termice nie latać zbyt wolno (ma się taką tendencję, by ciągnięciem drążka "wydusić" z komina więcej - co niestety daje odwrotny efekt). Dobry model termiczny, potrafi krążyć w termice prawie bez pomocy i tylko czasami trzeba go "podeprzeć" sterem kierunku. Krążenie to powinno być w miarę płaskie i należy zwracając uwagę na wiatr pchający "bąbel" termiczny przesuwać się razem z nim modelem w krążeniu. Zasada jest taka, że przy silnej termice krążymy bardziej płasko i większymi kręgami a przy słabszej ciasno. Najczęściej jest więc tak, że patrząc z ziemi, model w krążeniu przesuwa się odlatując coraz dalej. Gdy ta odległość jest już spora, nie pozostaje nam nic innego jak wylecieć z tej termiki i szukać następnej, lecąc pod wiatr.
Załącznik:
5.jpg
5.jpg [ 24.23 KiB | Przeglądane 36666 razy ]

Przeskakiwanie" z komina do komina

Załącznik:
6.jpg
6.jpg [ 23.67 KiB | Przeglądane 36666 razy ]

Rodzaje kominów termicznych

Wtenczas przydają się w modelu klapy, które pozwalają po ustawieniu ich wraz z lotkami nieco w górę, na wydatne zwiększenie prędkości przelotu w strefie opadania. Tak szukamy więc nowego komina, tracąc niestety w między czasie zdobytą wysokość. Jedno jest ważne - nie tracić nadziei i termiki szukać nawet na mniejszych wysokościach. Latając zawodniczo w klasie F3J potrafiły zdarzyć się przypadki, że termikę udało się złapać jeszcze z kilku metrów. Są to naturalnie modele do latania termicznego i innym modelem tej wielkości tak by się z pewnością nie udało, ale i moją "Muchą" z 30-40m udało mi się już też wywindować na kilkaset metrów. I to wszystko w terenie płaskim. Z drugiej strony nie należy zbytnio ryzykować, odlatując modelem daleko z wiatrem. Pamiętajcie - najważniejsze jest żeby modelem cało wylądować i ryzyko jego utraty należy zawsze minimalizować. Latanie w termice i walka o każdy metr wysokości i o każdą minutę lotu jest satysfakcjonująca i ciekawa. Tak też uczymy się żyć z naturą a nie przeciwko niej. Życzę Wam wszystkim wiele satysfakcji i wielu miłych przygód z naturą, podczas latania w termice.

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 23 sierpnia 2011, 21:29 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 1 lutego 2011, 19:48
Posty: 2366
Wiek: 53
Lokalizacja: Milanówek
Super tekst, wielkie dzięki Wojtku !
Czy ktoś zna jeszcze jakieś fajne strony o podobnej tematyce?

_________________
pozdrawiam
Andrzej


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: środa, 24 sierpnia 2011, 16:25 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
No skoro nikt nie chce nic pisać to ja znowu zacytuję kolegę Piotra Piechowskiego

Autorem poniższego tekstu jest Piotr Piechowski oryginał dostępny tutaj http://www.piotrp.de/MIX/zbocze.htm

Latanie modelami RC na zboczu

Latanie modelami na zboczu sprawia niesamowicie dużo frajdy. Ale zacznijmy od tego, dlaczego i kiedy na zboczu daje się latać. Popatrzmy na zamieszczony poniżej rysunek i zastanówmy się, co dzieje się z wiatrem opływającym zbocze wzniesienia.
Załącznik:
1.jpg
1.jpg [ 32.35 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Strugi powietrza poruszanego wiatrem, zostają poprzez napotkane wzniesienie, odchylone ku górze. Jednocześnie następuje ich zagęszczenie. Gdy współczynnik prędkości pionowej wiatru (na rysunku oznaczony jako Vpionowa) będzie wyższy niż minimalna prędkość opadania modelu, to model będzie się wznosił i można wtedy latać praktycznie bez końca.
Gdy przyjrzymy się wektorowi Vh2, to widzimy, że im więcej wiatru oraz im bardziej strome zbocze, tym nasze wznoszenie będzie większe. Także im wyższe zbocze, tym większa masa powietrza i tym lepsze prądy wznoszące. No i na koniec jeszcze jedna zależność - czym bardziej prostopadle do zbocza wieje wiatr tym większa jego względna (wypadkowa) prędkość w stosunku do zbocza i tym lepiej dla nas.
Załącznik:
2.jpg
2.jpg [ 48.91 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Powyższy rysunek uwidocznia zależność wpływu formy zbocza, na warunki do latania. Pierwsze, proste zbocze, często spotykane jako klif nadmorski jest znakomite do latania, ale jednak o sporej zależności od kierunku wiatru. Optymalny jest wiatr o kierunku od 90-60° do zbocza. Przy tej formie zbocza, możliwe jest latanie po długich prostych wzdłuż jego krawędzi.
Następne podkowiaste zbocze bardzo ładnie "zbiera" wiatr i zmniejsza negatywny wpływ nieprostopadłego ustawieniu kierunku wiatru w stosunku do zbocza.
Najniekorzystniejszą formą zbocza jest naturalnie pojedynczy pagórek, który jest opływany przez wiatr ze wszystkich stron. Jest na nim niestety tylko niewielka strefa możliwa do wykorzystania, ta prostopadła do kierunku wiatru.
No i nasza "zwężka Venturiego" - czyli zbocze z prawdziwym przyspieszaczem wiatru. Tego typu, przecudownym zboczem jest przełęcz koło szczytu Wöllaner Nock, w południowych Alpach austriackich niedaleko Villach. Wysokość ponad doliną około 800m, a dolina od dołu, gdzie jej szerokość wynosi aż ok. 8 km, zwęża się do 500m na przełęczy. Gdy do tego jeszcze dochodzi termika opuszczająca tę dolinę, także tym najwęższym miejscem (a jest to dobrze nasłonecznione południowe zbocze), to mamy naprawdę perfekcyjne miejsce do latania. Ale jak zwykle nie ma róży bez kolców Latać znaczy też lądować! I tu na zboczach jest z tym różnie. Do techniki lądowania wrócimy dalej, tu tylko jeszcze uwagi co do rejonu lądowania w zależności od ukształtowania zbocza.
Załącznik:
3.jpg
3.jpg [ 21.54 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Załącznik:
4.jpg
4.jpg [ 23.27 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Na lewym rysunku pokazano łagodnie ukształtowane zbocze z wyjątkowo dogodną strefą lądowania pozbawioną zawirowań i rotorów. Niestety takie zbocza są raczej rzadko spotykane i najczęściej mamy do czynienia z rotorami utrudniającymi nam lądowanie jak pokazano na prawym rysunku. Rotory tworzą się, gdy ukształtowanie zbocza, przy danej sile wiatru, powoduje oderwanie się strug opływającego go powietrza. Porównać można to do odrywania się strug na profilu płata, gdy ten jest na za dużym kącie natarcia w stosunku do opływającego go powietrza.
Co do wysokości zbocza, to naturalnie im wyższe tym lepsze. Niestety mieszkam w okolicach zupełnie płaskich i jestem zmuszony jeździć nawet dość daleko, aby polatać na jakimkolwiek zboczu. Latałem więc już na wielu zboczach w Europie, ale najczęściej latam w Danii na klifie nad Morzem Północnym, w Niemczech na Wasserkuppe i Weihersberg, oraz w Alpach austriackich na wspomnianym już Wöllaner Nock czy przepięknej górze Gerlitze.
Często jestem pytany, jaka jest minimalna wysokość zbocza by dało się latać. No cóż - u nas koło lotniska jest "górka" usypana ludzką ręką w bardzo dawnych czasach prawdopodobnie jako grób Hunów. Jest to "zbocze" o wysokości ok. 6 - 7 m. i szerokości 30 - 40m. Na tym "zboczu", dobrym szybowcem typu HLG, udawało mi się polatać do 5 - 6 min, przy dobrym kierunku i wietrze na tyle silnym by "nosił", a na tyle słabym by lot tak lekkim modelem był w ogóle możliwy. Nie jest to jednak to, czego oczekujemy od prawdziwego latania na zboczu. Chcę Wam tylko przez to powiedzieć, że przynajmniej teoretycznie od takiego, aż do wysokogórskiego zbocza, wszystko jest możliwe. I tak w okolicach kopalni znajdują się często hałdy czy wyrobiska, które mogą być znakomicie wykorzystane jako zbocza do latania RC. Tak samo obok dużych aglomeracji miejskich zasypane i porośnięte trawą dawne wysypiska śmieci. Jest takie w Hamburgu tylko, że niestety modelarze są tam często "ścigani" przez policję, gdyż górka ta leży na podejściu do lądowania na hamburskie lotnisko Fühlsbüttel i rzeczywiście może być to niebezpiecznie dla samolotów pasażerskich. Znakomite są nawet niewysokie klify nadmorskie. Powietrze znad morza jest niezawirowane i świetnie się tam lata. Na zdjęciach powyżej, latamy nad Morzem Północnym przy bardzo silnym wietrze. Jest to piękne miejsce, ale lądowanie jest tam niezmiernie trudne. Dla wysportowanych zalecane jest lądowanie na plaży (trzeba zejść po model ok. 30 - 40m). Dla leniwych i ryzykantów pozostaje wąski pas łąki zaraz za krawędzią zbocza, gdzie lądowanie sprowadza się do mniej czy więcej kontrolowanego spadania modelu w rotorach. No cóż - ale modelarstwo jest przecież sportem. Nie wszędzie mogą być tak komfortowe warunki jak południowo-zachodnie zbocze Gerlitzen. Tam mamy prawdziwą i wielką "oślą łączkę" dla niewprawionych w lądowaniu na zboczach. Wschodni stok Gerlitzen jest natomiast trudny w lądowaniu. Południowy wręcz beznadziejny. Ze względu na to, lepsze miejsca są tam zawsze zajęte przez paralotniarzy, modelarzom pozostaje skrawek stromego stoku i to mocno usiany lekko wystającymi skałkami. Trzeba lądować "pod stok" lub sporo niżej na trochę równiejszej łące i tu znów uprzywilejowana jest wysportowana część modelarzy.
Wspomnę jeszcze o ciekawym zboczu Weihersberg, znajdującym się niedaleko historycznej dla światowego szybownictwa Wasserkuppe. Jest to zbocze o ciekawym profilu. U góry, stoi się na pewnego rodzaju płaskowyżu, o daleko w tył sięgającej łące, na której lądowanie jest bardzo łatwe, gdy tylko nie próbuje się tegoż za blisko krawędzi (rotory). Przedpole jest niezbyt nisko, bo zaledwie 15 m znajduje się łagodnie opadająca łąka, służąca znakomicie za awaryjne lądowisko, gdy nie potrafiliśmy utrzymać modelu u góry. Łąka ta ma może 100m szerokości i dalej jest łagodny, ale daleko (2-3 km) opadający stok. Niestety łąka kończy się przebiegającą w poprzek drogą, wysadzaną dużymi drzewami. Te natomiast produkują niezłe zawirowania powietrza i nie wolno do nich podlatywać za blisko. Po lewej stronie miejsca startu jest jeszcze forma opisanej wyżej "podkowy", gdzie w razie słabych warunków, można próbować się ratować. Dzięki temu urozmaiceniu i dziecinnie łatwemu lądowaniu lubię tam latać.
Modele
Jakie modele nadają się do latania na zboczu? Odpowiedź na takie pytanie ciśnie się wręcz na usta: wszystkie. No cóż - zacznijmy od tego, czy używać modeli z napędem elektrycznym. Taki napęd staje się coraz popularniejszy w szybowcach. Coraz częściej widać też takie szybowce na zboczach. Jednak "stara gwardia" zboczowych "lataczy" uważa to za niehonorowe i niestety często słyszy się dzięki temu nieprzychylne komentarze. Trzeba to jednak potraktować z humorem i robić swoje. Moim zdaniem daje to często możliwość uratowania modelu, gdy nie wystarcza wiatru, a poszukiwania zastępczej termiki spalą na panewce. Sam kiedyś latałem elektrykiem na zboczu w bardzo słabych warunkach, ale z całkowitym spokojem no, bo miałem przecież ratunek w postaci silnika. Raz nawet straciłem prawie 200m wysokości, którą udało mi się odzyskać tylko dzięki prawdziwej walce o każdy metr. Podchodząc do lądowania chciałem sobie pomóc silnikiem, który się nie włączył. Co się okazało? Latałem cały czas z niepodłączonym akumulatorem do regulatora (odbiornik miał oddzielny akumulator). Z pewnością, wiedząc o tym, że silnik nie działa, nie ryzykowałbym tak, ale i nie miałbym tak pięknego lotu.
W zależności od wielkości zbocza i warunków do lądowania, daje się latać wszystkimi możliwymi szybowcami. Naturalnie w słabych warunkach modele HLG czy F3J mają przewagę nad innymi, ale gdy warunki są dobre to latając i wielkimi, ciężkimi szybowcami akrobacyjnymi można mieć sporo frajdy. Z największych rzucanych na zboczu z ręki szybowców widziałem 7,5 metrowe Salto (skala chyba 1:2). Duże 5 - 6 metrowe modele nie należą, na dobrych zboczach, do rzadkości. Choć ja uważam, że na zboczu optymalne są modele mające około 4 m rozpiętości. Na trudnych do lądowania zboczach i przy silniejszym wietrze, nawet 2 - 3,5 m rozpiętości sprawia wiele przyjemności i ryzyko uszkodzenia modelu pozostaje niewielkie.
Naturalnie przy bardzo silnym wietrze, nie będą sobie radziły modele o małym obciążeniu jednostkowym powierzchni płata, a przy słabym oczywiście te wielkie i ciężkie pozostaną na ziemi.
Z prymitywniejszch modeli - wiele zabawy mają użytkownicy takich "letadel" jak Zagi czy inne depronowce. Wspomnę jeszcze o mniej popularnych w Polsce modelach zboczowych typu PSS (Power Scale Soaring). Są to modele samolotów silnikowych, pasażerskich, myśliwskich i innych wykonanych jako makiety, ale bez napędu i z profilami przeznaczonymi do latania na zboczu.
Start
Zanim wystartujemy, należy dokładnie zorientować się w formie zbocza oraz w sile i kierunku wiatru. Popatrzeć na możliwości lądowania zaplanowanego i awaryjnego (poniżej zbocza). Zastanowić się gdzie powietrze może być turbulentne i gdzie można liczyć na wystąpienie termiki. Zwrócić uwagę gdzie ewentualnie mogą chodzić turyści czy spacerowicze, by ich w czasie latania nie narażać na niebezpieczeństwo. Z latania na klifie, nad pełną w dole plażą lepiej zawczasu zrezygnować, niż kogokolwiek narażać. Jeśli jesteśmy na danym zboczu po raz pierwszy, a ktoś już tam lata, dobrze jest poświęcić chwilę na jego obserwację. Popatrzeć gdzie traci, a gdzie zyskuje wysokość, jak podchodzi do lądowania. Koledzy latający już wcześniej na danym zboczu z reguły chętnie udzielą nam wskazówek. Tylko nie wstydźcie się zapytać! No i jeszcze tak dla porządku przypomnę o obowiązkowej kontroli częstotliwości. Na dzikich zboczach trzeba wszystkich odpytać, by nie było cienia wątpliwości, że kanał jest wolny ZANIM włączymy nadajnik. Nie wystarczy zawołać "kanał 70 wolny???!". Poza tym trzeba popatrzeć na leżące nadajniki, czy są wyłączone. Widziałem już takie zdarzenie, że ktoś pozostawił włączony nadajnik i poszedł w dół zbocza po model, który mu wleciał w krzaki. Koś inny tylko odpytał znajdujących się na zboczu pilotów i wystartował modelem. Naturalnie lot skończył się szybko i spektakularnie! W nieznanych nam miejscach dodatkowo przydaje się skaner częstotliwości, by upewnić się, że "gdzieś za rogiem" nie lata ktoś inny.
Na zboczu „startujemy” modele z ręki. Silne wyrzucamy model do przodu i lekko w dół. Model jest już w powietrzu. Przy zupełnym braku warunków do wykonywania lotu zboczowego, aby dało się wykorzystać termikę, niektórzy stosują start z katapulty czy nawet za wyciągarką. Jednak, jako że ten artykuł opisuje latanie na zboczu, wspomnimy tylko, że na mniej pochylonych zboczach stosuje się dla dużych (ponad 4m. rozpiętości) i ciężkich modeli start z katapulty, pomimo warunków do latania na żaglu.
Latanie
Po starcie lecimy wzdłuż zbocza, starając się nabrać wysokości. Zakręty robimy tylko i wyłącznie od zbocza, aż do nabrania odpowiedniej wysokości, albo do czasu stwierdzenia, że "nosi" tak znakomicie, iż możemy latać jak chcemy, bez walki o każdy metr wysokości. Na rysunku poniżej pokazany jest typowy przebieg pierwszej fazy lotu na zboczu. Latamy tylko przed zboczem, nigdy nie wylatujemy w strefę duszeń za zboczem, poza jedynym wyjątkiem przy lądowaniu, ale o tym później.
Załącznik:
5.jpg
5.jpg [ 25.43 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Dobrze jest, o ile warunki na to pozwalają, po starcie oblecieć cały rejon zbocza, by stwierdzić, gdzie i jak nosi, gdzie występuje termika i jak daleko od zbocza jesteśmy jeszcze w stanie utrzymać się w powietrzu. W górach w pewnych porach dnia tworzą się znakomite kominy termiczne, które dodatkowo dają się wykorzystywać do szybkiego nabrania wysokości. Potem można na pełnym gazie ruszyć z góry na przygodę z szybkością i akrobacją. Normalnie płaszczyzna figur akrobacyjnych na zboczu, leży równolegle do niego. Tak jak normalnie beczka jest figurą akrobacji wykonywaną z wiatrem, to na zboczu robi się ją z bocznym wiatrem. Wbrew pozorom te figury nie są przez to utrudnione i można się do tego szybko przyzwyczaić.
Teraz przejdźmy do problemów, które mogą nas zaskoczyć. Często w słabych warunkach może nam się zdarzyć, że model znajduje się poniżej zbocza i nie potrafimy zdobyć utraconej wysokości. Tu przydaje się nasza przezorność przed startem. Ja zawsze wybieram sobie miejsce do awaryjnego lądowania, na którym uważam, że jestem w stanie jeszcze wylądować bez zbytniego ryzyka. Są zbocza gdzie takiej możliwości nie ma. Np. wschodni stok Gerlitzen. Wtedy startuję tylko, gdy siła wiatru jest na więcej jak 100% wystarczająca. Inaczej szkoda mi ryzykować uszkodzenia modelu. Często w górach obserwuję pilotów mocno ryzykujących i latających w poszukiwaniu termiki daleko w dolinie, już na granicy widzialności. Jest to pasjonująca walka, często kończąca się pomyślnie, ale i nierzadko utratą czy mocnym uszkodzeniem modelu. Mnie osobiście te emocje nie są warte tego ryzyka. Należę do grona tych ostrożniejszych. Oczywiście można mieć pecha z powodu nagłego duszenia i nie dolecieć do "swojej" ostatniej łączki .Wtedy jest się zmuszonym podjąć rękawicę i walczyć jak prawdziwy mężczyzna Wówczas przydaje się wariometr. Po pierwsze pozwala wykorzystać wszystkie możliwości wywindowania się w górę, a po drugie, gdy znamy wysokość terenu pod nami, pomaga w miarę bezpiecznie wylądować, gdy model jest na tyle nisko, że ocena jego wysokości nad terenem staje się niemożliwa. Nawiasem mówiąc wariometr podający nam napięcie w instalacji modelu jest też bardzo przydatny, gdy w euforii latania tracimy rachubę czasu. Na dobrym zboczu o to nietrudno!
Ja mam zawsze w pogotowiu lornetkę i udało mi się już kilkakrotnie pomagać walczącym o ratunek modelu pilotom, a nawet własnemu synowi, który postanowił walczyć F3J-em z lenistwa. Lenistwo polegało na tym, że po model trzeba by kilkadziesiąt metrów zejść. Model się dzięki lornetce uratowało, a i lenistwo zwyciężyło, bo tata (czyli ja) musiał jechać w dolinę po model samochodem. Kiedyś patrząc przez lornetkę na krążący tak z 300 m niżej spory model szybowca, zauważyłem po jego cieniu, że znajdował się już tuż nad drzewami. Pilot był przekonany, że od drzew dzieli go jeszcze spora wysokość. Przez ponad godzinę informowałem pilota o tym co ma robić, gdyż model z tej wysokości nie był już kontrolowany gołym okiem. Na szczęście udało się go uratować. Pilot i ja otrzymaliśmy brawa od obserwujących nas innych modelarzy. Są to przeżycia ciekawe, jednak dla mnie najważniejszym jest przywiezienie z powrotem do domu całego modelu.
I jeszcze na koniec tego rozdzialiku - często na zboczu naszymi sąsiadami są paralotniarze. Pamiętajmy, oni mają w powietrzu pierwszeństwo. Nawet, gdy bez zwracania na nas uwagi, wlatują nam pod modele, ustąpcie. Tu chodzi często o ludzkie życie. Możemy sobie tylko życzyć, by nasze defensywne zachowanie, było uhonorowane i by wzajemna tolerancja zwyciężała. Nie miałem z tym na zboczach problemów, gdy do modelarzy podchodzili glajciarze z prośbą o parę minut przerwy w lataniu, bo chcą wystartować. Latanie wszystkim ma sprawiać przyjemność i nie doprowadzajmy do konfliktów i zagrożeń życia.
Lądowanie
Przechodzimy teraz do najtrudniejszego etapu w locie modelu - lądowania. Na poniższym rysunku schematycznie przedstawione są trzy możliwe warianty. Jednak każde zbocze ma swoje indywidualne wymagania jeśli chodzi o podejście do lądowania. Zasada jest taka, by nie wlecieć w rotory. Niekiedy jest to nieuniknione (jak na opisanym klifie w Danii) i jeżeli na którymś zboczu jest to konieczne, to należy takie podejście robić na sporej szybkości. Często dobrze jest podchodzić wzdłuż zbocza, dokładnie nad jego krawędzią (tam już się kończy noszenie, a jeszcze nie ma zawirowań) i lądować skosem do wiatru. Gdy model ma chowane podwozie, z reguły lądujemy z zamkniętym podwoziem, by skrócić dobieg. Często pochyłość naszego lądowiska jest taka, że zatrzymanie się modelu ”na kole” było by w ogóle niemożliwe, natomiast dalsze zsuwanie się w dół i związany z tym przyrost prędkości spowodowałby ponowny, niechciany start. Bardzo ważne do latania na zboczu są hamulce aerodynamiczne, które znacznie ułatwiają lądowanie. W modelach z klapami możemy wykorzystywać przeciwstawne ustawienie lotek (do góry) i klap (do dołu) - tzw. "butterfly". Często do wytracenia wysokości musimy wykorzystać rejon duszeń na zawietrznej zbocza. Tak jest na opisywanym przeze mnie Wöllaner Nock. Tam przy słabszym wietrze i modelami wyposażonymi w skuteczne hamulce aerodynamiczne lądujemy wzdłuż grzbietu przełęczy, nie wylatując na niebezpieczną zawietrzną. Na szczęście położona na lewo od miejsca startów część przełęczy jest obniżona w kształcie siodła i podchodząc stamtąd do lądowania, możemy wytracić nadmiar prędkości lecąc "pod górkę". Natomiast modelami bez hamulców, nie ma praktycznie szans na takie lądowanie, bo wznoszenie jest na tyle duże, że za każdym razem jesteśmy za wysoko. Moim małym Foxem celowo, więc wylatuję na zawietrzną (tak jak na poniższym rysunku wariant 3), ale na takie lądowanie na zawietrznej nie ma tam miejsca. Po za tym, gdy jesteśmy tylko kilkadziesiąt centymetrów poniżej krawędzi zbocza, to tracimy całkowicie kontrolę nad modelem z powodu oddziaływania rotoru. Nie pomaga tam zwiększona prędkość. Najczęściej, model wykonuje tam pół beczki wytracając prędkość i na plecach jest ciskany o ziemię. Przy niedużej prędkości nie ma z reguły poważniejszych szkód, ale to niewielkie pocieszenie. Dlatego też tam do wylądowania, najczęściej potrzebuję kilku podejść. Fox ma stałe podwozie i nawet przyciśnięcie go do łąki nic nie daje, tylko zwiększa ryzyko zahaczenia płatem o nierówności terenu i wykonania cyrkla. Podchodzę, więc tyle razy, aż do skutku, by nie być za nisko, a raczej za wysoko. Jak wyjdzie za wysoko to robię cierpliwie ponowny krąg i podchodzę ciupelek niżej ponownie. Aż za którymś tam razem pasuje. W Foxie przy lądowaniu mam możliwość postawienia lotek w górę. Niestety na zboczu ta metoda nie sprawdza się. Gdy lotki są postawione do góry, skuteczność sterowania nimi zostaje znacznie ograniczona. A niestety szczególnie podchodząc do lądowania z zawietrznej, potrzebujemy w razie czego ich pełnej skuteczności.
Załącznik:
6.jpg
6.jpg [ 23.12 KiB | Przeglądane 36618 razy ]

Zbocza, jak na górnym zdjęciu Weihersberg, dysponujące wielką łąką do lądowania należą do rzadkości. Na takich jednak jest najbezpieczniej dla początkujących. Niekiedy do lądowania pozostaje nam tylko zbocze od strony wiatru. Wtedy musimy się przełamać i lądować pod stok (numer 3 na naszym rysunku). Nie jest to aż takie trudne, ale naukę takiego lądowania zalecam najpierw z modelami o mniejszej masie. Dolot do zbocza jest wtedy z reguły dość szybki (bo z wiatrem) i w odpowiednim momencie należy zadrzeć model wysokością, tak, by jego kąt pochylenia dopasować do nachylenia zbocza. Musi się nam to udać w 100% niewiele centymetrów nad powierzchnią zbocza, by nie rozbić modelu.
Mam nadzieję, że niektórym z Was przybliżyłem nieco ten piękny sposób latania. Porażki są nieuniknione i nie powinny nikogo zniechęcać. Moje pierwsze loty i lądowania na zboczu były raczej bardzo mizerne. Pomimo że umiałem już dość dobrze latać w "normalnym" terenie, to warunki na zboczu trochę mnie zaskoczyły. Wam, jeśli dotrwaliście do końca tego artykułu, mam nadzieję będzie nieco łatwiej.

Uzupełnienie - nadesłane przez kol. Romana Białoskórskiego

Loty z wykorzystaniem prądów opływających zbocze mają jeszcze jeden ważny aspekt, często nie zauważany czy raczej nie znany. Nauka latania i doskonalenie swoich umiejetności. Niby oczywiste ale...
Latanie zboczowe dla początkujących jest znakomitą okazją obserwowania niemal na wyciagnięcie ręki swojego modelu-wszystko odbywa sie na wysokości wzroku . Widać każdy przeciągnięty zakręt, każdy ześlizg. Widać regulacje modelu. Pilotujący jest zmuszony do ciągłej koncentracji oraz kierowania modelem w strefę noszeń. Naprawdę poznaje sie niuanse dużo szybciej niż na terenie płaskim.
W dużym szybownictwie jest prosta instrukcja co do startu i lądowania w górach: bez względu na siłę i kierunek wiatru start następuje ze zbocza a lądowanie pod stok zbocza. Warto pamiętać to a zwłaszcza w początkowym okresie poznawania zbocza bo bywa i tak, że sciana lasu za plecami nie pozwala na klasyczne podejście do lądowania. W takich przypadkach prędkość względem wiatru jest sprawą podstawową. Po prostu model MUSI lecieć szybciej niż pod wiatr. Inaczej po prostu spadnie bez kontroli . Duża prędkość wzgledem ziemi nieco deprymuje ale to jest ta adrenalina! Lecz bez przesady; kiedy model celuje nosem w zbocze na sporej prędkości przed przyziemieniem trzeba ustawić kadłub równolegle do pochyłości zbocza iiiiiiiii Wylądował !! Latanie z wiatrem na zboczu to już nieco trudniejsza rzecz ale naprawdę tylko nieco!
Jeszcze kilka słów o termice w górach. Latanie na zboczu to piękna sprawa ale zasadniczo "pędzlowanie zbocza " jest oczekiwaniem na pojawienie sie termiki . I wtedy... Całe niebo nasze - dokąd widzimy lub nie jak było opisane. Jest jeszcze jedno zjawisko specyficzne dla zbocza. Nie dzieje się to zbyt częste ale trzeba się z tym zjawiskiem liczyć. Zbocze jeszcze kilka minut temu pięknie nosiło a teraz model nie leci, wręcz "upadł pod nogi " ! Co się dzieje? Przecież wiatr jest a nawet nieco mocniejszy a tu nic ! DUSZENIE !! Właśnie znaleźliśmy się w duszeniu przed/po silnym kominie termicznym! Jedyna rada jest być wysoko z zapasem wysokości na przeczekanie kryzysowej sytuacji lub trzeba poczekać ze startem aż przejdzie duszenie. Bardzo istotne jest obserwowanie przedpola i zachowania ptaków. Bardzo szybko można wyciągnąć wnioski z ruchu traw, wznoszenia sie dymów czy lotów ptaków. Ale to już tajemnice do samodzielnego odkrycia . To jest też wielki walor modelarstwa lotniczego i latania w górach .
Jak już powiedziano lata na zboczu wzystko co ma ogon a i bez też; opadnięte nosy, zadarte czy podwinięte ogony-lata wszystko. Małe, duże olbrzymie! Poprawnie wykonany i wyregulowany model zawsze znajdzie i pogodę i górkę dla siebie.
Małe modele maja tą cechę, że są bardzo zwrotne i w rękach wprawnego modelarza nawet nasyp kolejowy (serio) daje możliwości do wykorzystania. Widziałem jak doświadczeni modelarze to robili!
W Polsce latanie w górach już od początków szybownictwa było znane i doceniane. Bezmiechowa, Goleszów, Fordon, Żar, Brzeżany, Kurów, Tęgoborza i wiele, wiele innych miejsc. Tutaj odbywały sie pierwsze loty szybowników. Modelarze chętnie jeżdżą do Tęgoboża, na szybowisko Żar w Międzybrodziu Żywieckim czy do Tylicza koło Krynicy.
Kilka słów o tej miejscowości. Tylicz to wioska o charakterze rolniczym ze stara cerkwią, urokliwymi trasami turystycznymi no i zboczem a raczej zboczami bo jest kilka. Właściwie tylko pólnocny kierunek stanowi problem ale pozostałe dają noszenia do nieba. Góra Łan i Szubienica. Zapamiętajcie te nazwy! Mieszkańcy są przyzwyczajeni do lotów modeli i paralotni i z noclegami nie ma problemu i nawet kiedy towarzyszą nam pociechy. Kolejnym miejscem do latania jest Bezmiechowa! Tu juz całkiem luksusowe warunki bo jest na miejscu p. Zdrójkowski a ten człowiek wie jak latać - to profesor w tej dziedzinie.
Warto pamiętac, że w Polsce jest sporo miejsc do urlopowego latania. Wymieniłem tylko kilka. Warto pamiętać, że bezpańskich łąk w górach jest coraz mniej i warto spytać kogoś jeśli jest taka możliwość czy można... Poruszać należy się skrajem pól - miedzą by nie deptać trawy uprawianej na pasze. Można mieć kłopoty za nie szanowanie czyjejś własności.

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: niedziela, 28 sierpnia 2011, 13:23 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Autorem poniższego tekstu jest Piotr Piechowski oryginał dostępny tutaj http://www.piotrp.de/MIX/sp.htm

Pojęcie "środka ciężkości" w modelach latających

Niestety wielu modelarzy ma zakorzenione, fałszywe pojęcie środka ciężkości w modelu latającym. Mianowicie uważa się powszechnie ale i fałszywie, że do danego modelu istnieje tylko jedno, jedyne prawidłowe położenie środka ciężkości. Mając takie przekonanie i używając programiku do jego wyznaczania „sp.zip” zastanawia się wtedy człowiek, co znaczy "środek ciężkości przy zapasie stateczności 8% czy 16%"?
Otóż zastanówmy się nad całą sprawą. Wiadomo, że model musi latać w miarę stabilnie i musi dać się sterować. Musi więc mieć choć lekką tendencję do stabilnego lotu. W modelu mówimy o stabilności poprzecznej i wzdłużnej. Stabilność poprzeczna jest nam z reguły bardziej znana. Osiąga się ją poprzez wznios skrzydeł i przeciętny modelarz wie, czym większy wznios tym lepiej model stabilizuje się w locie. Ale to jest temat na inną bajkę. Jednak podobnie jest ze stabilnością wzdłużną i ta właśnie jest zależna od położenia środka ciężkości. Wielu z Was już stwierdziło, gdy środek ciężkości leżał za bardzo z tyłu, model stawał się trudny do opanowania i często lot takiego modelu kończył się niechcianym i przypadkowym spotkaniem z ziemią...
Z dynamiki lotu modelu daje się wyznaczyć tzw. środek stateczności obojętnej. Ten punkt oznacza miejsce w którym siły działające na oś podłużną modelu równoważą się i można ten stan bardzo dobrze porównać do stabilności kulki leżącej na płaszczyźnie. Gdyby model tak wyważyć by środek ciężkości był dokładnie w środku stateczności neutralnej brak by było jakichkolwiek tendencji do samoczynnego wyrównania, w razie jakiegokolwiek zachwiania w osi modelu. Gdyby teoretycznie nasz środek ciężkości znalazł się za (z tylu) środka stateczności obojętnej, wtedy sytuację można by było porównać do kulki leżącej na powierzchni wypukłej i to tym bardziej wypukłej, im dalej w tył oddalony byłby środek ciężkości. Tak wyważony model nie dał by się w powietrzu w ogóle kontrolować. No i teraz dochodzimy do sytuacji już dla nas milszej, gdy dzięki położeniu środka ciężkości przed środkiem stateczności obojętnej, zachowanie modelu daje się porównać do kulki leżącej na powierzchni wklęsłej, w której nasza kulka stara się zawsze samodzielnie wrócić do najgłębszego miejsca.
Jak więc z tego wynika, podany w programie środek ciężkości przy ośmioprocentowym zapasie stabilności, odnosi się do położenia środka stateczności obojętnej. I tak teoretycznie 100% zapas stabilności oznaczał by, że modelu nie daje się z jego stabilnego położenia poruszyć. Jest to oczywiście tylko teoretyczna wartość której nie będziemy tak na serio brali pod uwagę. Jasne jest, że w modelu akrobacyjnym, gdzie lot plecowy też musi być w miarę stabilny nasz prawidłowo dobrany środek ciężkości będzie leżał bliżej środka stabilności neutralnej, niż w modelu dla początkującego modelarza. Z reguły więc nasz środek ciężkości powinien znajdować się w zależności od żądanej charakterystyki modelu i upodobań pilota w granicach 8-16% zapasu stabilności i ten właśnie zakres wartości wylicza nam ten skądinąd cwany programik
Tomasz "Cypis" Gębala opracował do powyższego programu path, który ten plik spolszcza! Plik jest mały, spakowany ma zaledwie 54 kb. Tu jest do zładowania: WinSP_PL.zip
Po ściągnięciu ZIPa, należy pliki rozpakować do katalogu, gdzie zainstalowany jest program Win_Schwer i uruchomić plik Patch.bat. Zostanie utworzony nowy plik (stary zostanie nietknięty) pod
nazwą Win_Schwer_PL.exe Path działa z wersją programu V2.3, czyli tą która jest też do zdownloadowania.
Serdecznie dziękuję Cypisowi za opracowanie i podesłanie tego rozszerzenia!

UWAGA!
Nie przyjmuję żadnej odpowiedzialności za funkcjonowanie i skutki używania programu do wyliczania środka ciężkości! Szczególnie gdy w grę wchodzą szczególne przypadki modeli jak: delta, latające skrzydło, kaczka, bezogonowiec, wielopłaty itp. Nie ja jestem autorem tegoż programu i nie wiem czy i jakie warianty modeli autor w nim uwzględnił. Wszystkie moje modele o układzie klasycznym liczyłem tym programem i wyniki wyliczeń były wręcz znakomite. Do takich więc modeli mogę ten program z czystym sumieniem polecić...


Programy do pobrania:
sp.zip ---> http://www.piotrp.de/UPLOAD/sp.zip
WinSP_PL. ---> http://www.piotrp.de/UPLOAD/WinSP_PL.zip

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: sobota, 3 września 2011, 10:38 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Autorem poniższego tekstu jest Piotr Piechowski oryginał dostępny tutaj http://www.piotrp.de/MIX/ewd.htm

Optymalizacja własności lotnych modeli szybowców
Oblatywanie środka ciężkości i kąta zaklinowania statecznika poziomego


Znam wielu modelarzy znakomicie budujących szybowce, które tylko mizernie latają. Pomimo, że modele te mają nowoczesne profile i są równo (symetrycznie) i technicznie poprawnie zbudowane nie osiągają optymalnych własności lotnych. Często przyczyna leży w nieprawidłowo ustawionym kącie zaklinowania statecznika (w stosunku do płata) i co się z tym ściśle wiąże niepoprawnym dobraniem środka ciężkości.
Cała procedura poprawnego ustawienia tych parametrów nie jest aż taka trudna, ale wymaga zrozumienia i często pozbycia się błędnych nawyków. Do tego punktu wrócimy jednak później.
Na początku wyjaśnijmy co to jest ta różnica kątów i czemu ona służy. Będę się starał to wszystko wytłumaczyć na prostych przykładach i z tego zamierzenia wynikać będą pewne uproszczenia (wybaczcie mi aerodynamicy).
W modelach szybowców używa się niesymetrycznych profili płatów. Są profile „bardziej” i „mniej” symetryczne. Te pierwsze są stosowane w szybkich modelach akrobacyjnych i do latania na zboczu, te ostatnie natomiast w modelach do latania w termice. Wszystkie jednak wymagają ustawienia ich pod pewnym kątem natarcia do opływającego ich powietrza.
Załącznik:
1.jpg
1.jpg [ 10.66 KiB | Przeglądane 36506 razy ]

„Przesadnie” narysowana (dodatnia) różnica kątów natarcia płata i statecznika poziomego

Wielkość tego kąta nazywanego "kątem zaklinowania", można określić od około 2,0° dla modeli termicznych do około 0,5° dla modeli akrobacyjnych. Wyjątkowo można przy niektórych profilach w modelach akrobacyjnych próbować 0° czy wręcz stosować lekko negatywne wartości. W zestawach „szanujących” się producentów jest podawany ten kąt w danych technicznych. Niemniej jednak w wielu modelach także typu ARF spotykałem się z niewłaściwie ustawionym kątem i z zasady każdy modelarz przed pierwszym startem powinien to ustawienie sprawdzić. Wierzcie mi – jest to nie mniej ważne jak prawidłowe wyważenie.
Czym mierzyć ten kąt? Najprościej jest użyć gotowych przyrządów, które mają w swojej ofercie takie firmy jak Graupner czy Multiplex. Takie przyrządy można też łatwo samemu zbudować. Inną prostszą i chyba nie mniej dokładną możliwość daje prosty programik komputerowy „ewd.exe” (Uwaga: Jeżeli program będzie meldował konieczność dostępu do pliku „vbrun300.dll”, to proszę go dodatkowo zładować) Programik jest po niemiecku, ale jest tak prosty, że nikt nie powinien mieć z nim problemów, a dla niedomyślnych jeszcze mała pomoc:
(Informacja: Tragfläche = płat; Höhenleitwerk = statecznik poziomy; Tiefe = szerokość płata/statecznika w miejscu pomiaru wysokości od podłoża; Höhe Nase = wyskość krawędzi natarcia od podłoża; Höhe Endleiste = wysokość krawędzi spływu od podłoża).
Żeby policzyć tym programem należy położyć model na równej płaszczyźnie i zmierzyć jak najdokładniej wysokość od płaszczyzny do krawędzi natarcia i krawędzi spływu płata i statecznika. W miejscu mierzenia tej odległości należy także zmierzyć odstęp od krawędzi natarcia do krawędzi spływu. Te wymiary wpisuje się w program i otrzymuje wyliczony wynik. Ja liczę zawsze prawy i lewy płat osobno – wychodzą wtedy na jaw wszystkie niedokładności w budowie modelu.
Po sprawdzeniu względnie ustawieniu (podkładki czy kliniki z balsy) można się zająć wyważeniem modelu. Najczęściej producent zestawu podaje środek ciężkości jako odległość od krawędzi natarcia. Gdy jest to konstrukcja własna można ten punkt również wyliczyć, ale od ręki jest to raczej skomplikowane. Są też programy komputerowe ułatwiające to wyliczenie. Tu do zładowania prosty programik, który jest bardzo przydatny w przypadku gdy brak jakichkolwiek zaleceń i informacji dotyczących położenia środka ciężkości. Program jest spakowany (zip) i ma ok. 210 KB. „sp.zip” .
Na początek ster wysokości musi znajdować się w położeniu neutralnym. Mały szybowiec można spróbować wystartować z ręki (przydaje się pomocnik, który wie, że nie rzuca się modelu w górę!). Szczególnie większe szybowce jest łatwiej oblatywać na zboczu albo na holu. Najgorszą (najniebezpieczniejszą) jest guma albo winda (wtedy gdy środek ciężkości jest jeszcze niepoprawnie ustawiony). Start z ręki daje już jakiś obraz sytuacji. Jeżeli musieliśmy się ratować ciągnięciem steru wysokości w górę przed uderzeniem w ziemię, to należy na początek trochę ołowiu ująć, albo w odwrotnym przypadku dołożyć. Teraz po takim „wstępnym oblataniu” musimy wystartować model na „bezpieczną” wysokość. Trymujemy w nadajniku stery a w tym przypadku ster wysokości tak, by uzyskać spokojny nie za szybki lot o jednostajnym opadaniu, bez tzw. pompowania albo nadmiernego nabierania szybkości. Następnie „nurkujemy” pod kątem ok. 30 stopni i po krótkiej chwili, po nabraniu większej szybkości przez model, puszczamy ster wysokości w położenie neutralne. Model powinien po chwili mieć tendencję do łagodnego wyrównania lotu, ale – ważne spokojnego i powolnego wyrównania. Jeżeli po chwili model przejdzie szybko z nurkowania do wznoszenia to znaczy ,że musimy ująć ołowiu z nosa kadłuba! Odwrotnie, gdy model nie wykazuje tendencji do wyrównania lotu i pozostaje w nurkowaniu należy ołowiu dołożyć. I tu na początku pisałem o fałszywym nawyku – model pompuje – dodać ołowiu itd. Błąd – dlaczego? W locie poziomym ustawiliśmy (wytrymowaliśmy) ster wysokości tak, że w normalnym powolnym locie model leciał poprawnie. Dopiero podwyższona szybkość (nurkowanie z około 30 stopniami) doprowadziła do tego, że model albo zadzierał nos, albo miał tendencję do dalszego nurkowania. Dlaczego tak się stało? Trymowaliśmy ster – więc nie pozostał on w idealnie neutralnym położeniu tylko przez trymowanie został mniej lub więcej wychylony w górę lub w dół. Nawet tak mało, że nie zauważy się tego gołym okiem – ale jednak. Wtedy przy dynamicznym przyspieszeniu lotu wychylenie to powoduje zmianę stateczności wzdłużnej. I tak, gdy model gwałtownie stara się wyjść z nurkowania nie dodajemy a zabieramy ołowiu by można było ster wytrymować w naprawdę neutralne położenie. W prawidłowo oblatanym modelu zmiana szybkości lotu nie powoduje zmian w jego zachowaniu! W prawidłowo ustawionym modelu ster wysokości musi być w idealnie neutralnym położeniu i to można osiągnąć w zasadzie tylko wyżej opisaną metodą.
Naturalnie można i na tej zasadzie przeprowadzać korekty ustawienia kąta. Gdy model ma tendencję do gwałtownego przejścia z nurkowania na wznoszenie – to znaczy, że ster wysokości jest wychylony w górę i zamiast zabierać ołów możemy zwiększyć kąt pomiędzy płatem a statecznikiem.
Mówiąc wprost – wychylenie steru w górę, co objawia się za szybkim wychodzeniem z nurkowania, kompensuje za ciężki nos modelu i odwrotnie.
Trochę inaczej jest w modelach gdzie wychyla się cały statecznik a nie tylko powierzchnia steru. Zasada pozostaje ta sama. Trymujemy tak ster w nadajniku, by lot nurkowy przebiegał prawidłowo. Po wylądowaniu sprawdzamy kąt i jeżeli jest on za duży to ujmujemy balast a jeżeli kąt ten jest za mały dodajemy. Ta sama zasada.
Na koniec jeszcze zachęcam do eksperymentowania z kątami ustawienia. W ten sposób można znaleźć najbardziej odpowiadające pilotowi ustawienie modelu. Pamiętajmy jednak, że trymowanie steru wysokości w celu skorygowania źle dobranego środka ciężkości czy fałszywej wartości różnicy kątów jest z gruntu błędne.
Mam nadzieję, że ten artykuł pomoże Wam lepiej wykorzystać swoje modele i zachęci również do eksperymentowania (naturalnie w rozsądnych granicach). Powyższe również odnosi się do modeli z napędem elektrycznym i spalinowym. W tych jednak należy jeszcze uwzględnić poprawność lotu silnikowego (kąty ustawienia silnika). Trochę komplikuje się to wszystko w przypadku dwupłatowców – ale to wykracza już poza granice tego artykułu.


Programy do pobrania:
ewd.exe - http://www.piotrp.de/UPLOAD/ewd.exe
vbrun300.dll - http://www.piotrp.de/UPLOAD/vbrun300.dll
sp.zip - http://www.piotrp.de/UPLOAD/sp.zip

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: sobota, 3 września 2011, 10:49 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Autorem poniższego tekstu jest Piotr Piechowski oryginał dostępny tutaj http://www.piotrp.de/MIX/roznic.htm

Różnicowe wychylenia lotek w modelach

O co w tym wszystkim chodzi...
Bardziej zaawansowanie modelarze, często słyszeli o różnicowym wychyleniu lotek, ale rzadko można usłyszeć rozsądną odpowiedź, dlaczego tak się robi. Po pierwsze, mówiąc o różnicowości, mamy tu na myśli niesymetryczne wychylenia lotek - do góry więcej, do dołu mniej, a po drugie nie jest to takie proste do wyjaśnienia. No ale spróbujemy...
Załącznik:
1.gif
1.gif [ 1.47 KiB | Przeglądane 36504 razy ]

Co się dzieje w zakręcie?
Model (przyjmijmy najpierw model szybowca i to nie akrobacyjnego) sterowany jest jak prawdziwy szybowiec w trzech osiach. Pionowej - sterem wysokości, poziomej - sterem kierunku oraz poprzecznej - lotkami.
Załącznik:
2.jpg
2.jpg [ 19.06 KiB | Przeglądane 36504 razy ]

Aby wykonać prawidłowy zakręt, powinniśmy przechylić model lotkami i jednocześnie proporcjonalnie do ich wychylenia, w stronę zakrętu wychylić ster kierunku. I tu trzeba wspomnieć, że stopień wychylenie steru kierunku, w stosunku do wychylenia lotek jest niezależny od prędkości modelu (na marginesie dodajmy, że z wyjątkiem, gdy przy zbyt małej prędkości jesteśmy na granicy przeciągnięcia). Ta niezależność wychylenia steru kierunku od prędkości, pozwala na mechaniczne sprzężenie lotek ze sterem kierunku, co czasami jest stosowane w szybowcach i konstrukcjach ultralekkich. Tak samo w modelarstwie można stosować tzw. combiswitch - czyli elektroniczne (wyłączalne) zmiksowanie tych dwóch funkcji. Ja osobiście tegoż w moich modelach nie stosuję, ale wśród braci modelarskich szybowników nleżę tu do mniejszości. Pomińmy tu jeszcze, celowo i dla uproszczenia, konieczność korekty sterem wysokości, bo ta jedna z możliwych osi obrotu modelu tym razem nie odgrywa w naszych rozważaniach żadnej roli.
Zauważmy co dzieje się z modelem, w którym zostaną wychylone lotki. Powiedzmy, że lewa lotka do góry prawa do dołu. Model zgodnie z naszymi oczekiwaniami zacznie wzdłuż własnej osi obracać się w lewo, ale to nie wszystko! Jednocześnie zaobserwujemy, że nos modelu odchyli się w prawo! Normalnie tendencja ta zostaje skorygowana sterem kierunku, ale czemu ona powstaje i jak można jej przeciwdziałać?
Dlaczego ?
Tu mamy kilka powodów, i zacznijmy od tego, który najczęściej jest znany, ale w rzeczywistości jest najbardziej błahym.
>> moment obracający model w osi podłużnej powstaje na skutek wychylenia lotek. Lotki wychylając się zmieniają profil płata i lotka wychylająca się do góry zmniejsza jego nośność w części lotkowej, a odwrotna strona z lotką wychyloną do dołu nośność zwiększa. Tym samym powstaje moment obracający model wzdłuż jego osi. Jednak profile płatów nie są symetryczne i ta asymetria potęguje się poprzez wychylone lotki i wytwarza także niesymetryczne opory powietrza. Ten fakt jest często przytaczany jako powód negatywnego momentu obracającego nos modelu w stronę przeciwną do zamierzonego zakrętu. Jednak, pomimo bezsprzecznej asymetrii działających sił (oporu aerodynamicznego profilu) nie jest to wszystko.
>>Zajmijmy się więc dokładniej naszym momentem obracającym model, a wynikającym z różnic siły nośnej płatów. Tu się dzieje nieco więcej i w grę, do zmiany siły nośnej dochodzi opór indukowany. I tu moje uproszczenia przyprawią prawdziwego aerodynamika o zawrót głowy, gdy stwierdzę, zgodnie jednak z prawdą, że opór indukowany wynikający ze zmiany nośności profilu, także niesymetryczny, powoduje, iż lotka wychylona w dół indukuje większyszy opór niż ta druga wychylona w górę. Mamy więc już moment, starający się obrócić model w kierunku przeciwnym do jego przechylania powodowanego lotkami. To jest jeszcze jednak stosunkowo mała siła i dopiero teraz przejdziemy do najważniejszej przyczyny.
>>Tu jest jednakta sprawa jeszcze bardziej skomplikowana. Spróbujmy jednak tym, co do tego momentu dotarli i nie zwątpili, trochę bardziej obrazowo tą sprawę przedstawić. Gdy wychylamy lotki, model zaczyna wykonywać ruch obrotowy wzdłuż swej osi. Z tego obrotu wynika zmiana kąta natarcia płata i to niesymetrycznie wzdłuż całej jego długości! Wyobraźmy sobie to, jako płat "wkręcający się w powietrze"! Wiem - nie takie proste, ale dla uproszczenia wyobraźmy sobie, że trzymamy płat modelu w ręku, biegniemy szybko do przodu i ten płat unosimy i opuszczamy. Pomimo, że nie zmieniamy jego kąta natarcia w stosunku do poziomu poruszając go względem powietrza, to jednak ten ruch do góry i do dołu ten kąt zmienia! Tak samo jak końcówka płata poruszająca się do dołu podczas obrotu modelu wzdłuż jego osi z dużą prędkością kątową "zwiększa" kąt natarcia, to po przeciwnej stronie ten pozorny kąt natarcia maleje. I tu opór wzmożony poprzez zmianę kąta natarcia jest w przypadku płata "opadającego" mniejszy, niż płata wznoszącego się w obrocie (z lotką wychyloną ku dołowi). Tym samym wypadkowa siły nośnej oddziaływuje względem cięciwy, w przypadku płata "opadającego" silniej do przodu. Ta różnica oporów powoduje jednocześnie obrót modelu w stronę przeciwną do zamierzonego zakrętu. I ten właśnie efekt jest o rząd wielkości 100 - 1000 większy od poprzednio opisanych. To też tłumaczy, czemu do czystego wykonania zakrętu musimy też używać steru kierunku, niezależnie od różnicowania lotek.
Załącznik:
3.gif
3.gif [ 8.99 KiB | Przeglądane 36504 razy ]

Rys. nadesłany przez Adama Dębowskiego, jako zilustrownie powyższej tezy z następującym komentarzem: "Jest to tzw. obwiednia sił aerodynamicznych. Na rysunku jest profil i wrysowany jest w niego szereg wypadkowych sił aerodynamicznych. Nie widać z rysunku jakim kątom natarcia odpowiadają, widać jednak, że rosnąc razem z kątem natarcia zmienia się punkt zaczepienia siły (przesuwa się do przodu) i zmienia się kąt przyłożenia siły względem cięciwy"

Już słyszę głosy: ja "zakręcam" tylko lotkami i jest wszystko w porządku. Mogę odpowiedzieć - zakręcasz i jesteś nadal w powietrzu, tylko o sporo niżej, niż byś zakręcał prawidłowo - to znaczy z odpowiednim wychyleniem steru kierunku. A kogo to jeszcze nie przekonało, niech przeleci się jako pasażer szybowcem, to mu pilot pokaże to, czego on sam nie widzi pilotując swój model. Na limuzynie kabiny jest taka nitka z bawełny, która w locie musi zostać w osi szybowca niezależnie od tego czy szybowiec leci prosto czy zakręca. Ona to wskazuje, czy kadłub, porusza się równolegle do opływającego go powietrza i czy nie "dryfujemy" w zakręcie bokiem, wytwarzając sporo szkodliwych oporów. Kulka przechyłomierza i ta nitka -to dwie sprawy które przeklina zawsze kandydat na pilota...
W prawdziwym szybowcu tendencję do tego bocznego "dryfu" widać to bardzo wyraźnie. Wystarczy dosłownie 2 mm wychylenia lotek, bez korygowania sterem kierunku, by nos zaczął zakręcać. I tak samo w locie na plecach - pomimo, że wtedy lotki są jak gdyby odwrotnie różnicowane.
Po co więc stosować różnicowość?
No i teraz uważny czytelnik powie: po cóż więc różnicowanie, gdy przez to kompensujemy tylko tą mniej istotną cześć przyczyny, wynikającą z różnicy siły nośnej i indukowanego oporu? I tu znów będzie skomplikowanie...
Dwie rzeczy są tu istotne. Po pierwsze harmonijne zgranie sterów szybowca (samolotu). A po drugie, to "uciekanie nosa" powodowane obrotem, następuje dopiero podczas obrotu (i jest wprost proporcjonale do prędkości kątowej obracającego się szybowca), a to pierwsze - spowodowane różnicowaniem siły nośnej - natychmiast. Dlatego też, konstruktor stara się poprzez różnicowanie lotek, tą część sił powodujących natychmiastową reakcję skompensować, by sterowanie szybowcem było harmonijne i "miękkie".
A co z samolotami ?
To samo. Na nie działają te same prawa aerodynamiki. Jednak w szybowcach mających większe wydłużenie skrzydeł, jest ta asymetria bardziej zauważalna. A co z szybowcami / modelami akrobacyjnymi? Tu jest trochę inaczej, inne założenia wymuszają inne rozwiązania. Za cenę gorszych własności lotnych, konstruktor usiłuje stworzyć jak najneutralniejsze reakcje na stery. W locie plecowym, jak wspomniałem, to różnicowanie oddziałowyło by zupełnuie odwrotnie. Tak węc w modelach szybowców akrobacyjnch także jest celowe programowanie różnych faz lotu i faza "akro" pozbawiona jest różnicowania, a faza "termika" ma takowe, by szybciej i łatwiej było nam zdobyć utraconą w akrobacji wysokość.
No i na koniec jeszcze rada. Optimum różnicowania lotek w modelach możemy osiągnąć drogą prób i błędów. Najprościej jest mając aparaturę pozwalającą na różnicowanie przy pomocy odpowiedniej funkcji nadajnika. Wtedy najlepiej zrezygnować z różnicowania mechanicznego i metodą eksperymentowania dobrać odpowiedni procent różnicowania lotek. Różnicowanie mechaniczne jest też możliwe i do tego wkorzystujemy geometrię popychyczy lotek. Dobieranie optimum różnicowania lotek, można potraktować jako ostatnią część oblatywania modelu.
Jak oblatać ?
No i znów nie będzie to takie proste. Jak wszystko o czym tu napisałem. Oblatanie stopnia różnicowości jest trudne, gdyż musimy być w stania z ziemi, dość dokładnie ocenić reakcję modelu w powietrzu. Tak więc w zależności od wielkości modelu, możemy tego dokonać latając na 80 - 150 m wysokości. I tak szybkość modelu powinna być taka, z jaką zwykle latamy w termice. Pogoda musi być bezwietrzna. Lecąc chwilę po prostej ze sterami w neutrum, energicznie ale niedużo wychylamy lotki. Ot tak, by model przechylił się nie więcej niż 30°. W tym pierwszym momencie podczas wychylynia lotek, model nie powinien mieć tendencji do zmiany kierunku lotu. Ale tylko w tym pierwszym momencie. Gdy model lekko odchyli tor lotu w stronę przeciwną do wychylenia lotek, należy różnicowość powiększyć i odwrotnie. Trudność polega na właściwej ocenie reakcji modelu. Najpierw metodą prób i błędów staramy się znaleźć optymalne ustawienie lotek, ale końcowa ocena następuje dopiero po wykonaniu i łagodnych zakrętów z użyciem steru kierunku i stwierdzeniu, że model nie ma tendencji do trawersowania. Wtedy też dopiero, jeżeli ktoś chce zaprogramować "combi switch" - czyli mikser lotek ze sterm kierunku, można eksperymentalnie dobierać stopień wychylenia steru kierunku w stosunku do lotek. Ważne jest jednak by ten mikser, był tak zaprogramowyny, że lotki "zabierają z sobą" ster kierunku, ale nie odwrotnie. Bardzo istotne jest także, by mikser ten był aktywowany wylącznikiem. Do holu, akrobacji czy lądowania musimy mieć możliwość indywidualnego sterowania wszystkimi sterami.
Mam nadzieję, że moje starania maksymalnego uproszczenia tych skomplikowanych zależności pozwoliły Wam doczytać ten trudny temat do końca i że przyczyniło się to do lepszego zrozumienia mechaniki i aerodynamiki lotu.

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: sobota, 24 września 2011, 13:35 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Załącznik:
Nowy-1.JPG
Nowy-1.JPG [ 413.54 KiB | Przeglądane 36336 razy ]

Załącznik:
Nowy-2.JPG
Nowy-2.JPG [ 755.83 KiB | Przeglądane 36336 razy ]

Załącznik:
Nowy-3.JPG
Nowy-3.JPG [ 723.83 KiB | Przeglądane 36336 razy ]

Załącznik:
Nowy-4.JPG
Nowy-4.JPG [ 791.76 KiB | Przeglądane 36336 razy ]

Załącznik:
Nowy-5.JPG
Nowy-5.JPG [ 497.86 KiB | Przeglądane 36336 razy ]


Powyższe rysunki pochodzą z książki Wiesława Schiera "Warunki i technika lotów".

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: niedziela, 27 listopada 2011, 02:57 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 8 czerwca 2010, 22:20
Posty: 1021
Wiek: 71
Lokalizacja: Australia Canberra
Dopiero teraz zuwazylem ten bardzo dobry temat, z duza uwaga i zainteresowaniem przeczytalem, ale mam duze watpliwosci w temacie ustawiania Srodka Ciezkosci.
W zwiazku z tym mam pytanie do wszystkich szybownikow: Jak wy regulujecie w swoich termicznych szybowcach SC i czy korzystaliscie z rad Michała Vagnera lub Piotra Piechowskiego, dla przypomnienia cytuje je ponizej. Ja do tematu podchodze inaczej i napewno podzele sie z wami, ale najpierw chce uslyszec jak wy podchodzicie do problemu.
Zapraszam do dyskusji.


Cytuj:
Michał Vagner napisal
ŚRODEK CIĘŻKOŚCI – REGULACJA WZDŁUŻNA

To jest podstawa dobrze wyregulowanego modelu. Do tych dwóch pojęć należy dodać jeszcze trzecie: SZYBKOŚĆ, dla której całą regulację się przeprowadza. Żargonowo, powszechnie znane: kulka w środku, kulka na szczycie, kulka w dołku. Nas interesuje: „kulka w dołku”. Pozostałe 2 możliwości to temat dla „szybkościowców”. Najlepszą metodą, jak sprawdzić Ś.C. jest DIVE-TEST: skierować model pod kątem ok. 45 st. do ziemi i obserwować jak szybko model z tego pikowania wychodzi. Wyrównanie powinno nastąpić po ok. 4 – 6 sek.
W ten sposób uzyskujemy informację o właściwym kącie pomiędzy skrzydłem a statecznikiem.
Teraz, delikatnym przesuwaniem Ś.C. regulujemy szybkość z jaką model ma latać. Na wykresie, z grubsza powinno to odpowiadać położeniu pomiędzy najmniejszym opadaniem a największą doskonałością. Decyzja w którą stronę, zależy czy model ma latać na większym wietrze (wtedy może być i dalej niż największa doskonałość), czy regulujemy model do ciszy (wtedy regulujemy na najmniejsze opadanie).
Regulacja szybkości jest podstawą bo w odniesieniu do niej prowadzi się całą dalszą regulację modelu. Możliwe, (dokładnie: na 110% wystąpi), że w trakcie dalszej regulacji dojdzie do zmiany położenia Ś.C. ale wtedy trzeba się wrócić do regulacji nastaw kąta natarcia celem przywrócenia początkowo ustalonej prędkości. W praktyce stosuję pojedyncze podkładki z taśmy izolacyjnej pod natarcie lub spływ statecznika. Dlatego jestem zadowolony z aktualnej mody na dwuczęściowe skrzydła i statecznik V.
Jeśli Ś.C. ma zbyt tylne położenie to wejścia w krążenia są niestabilne, w krążeniu model jest niestabilny kierunkowo, zbyt czuły na wysokość, źle rozpoznaje się małą prędkość, na prędkości przeciągnięcia nie ma często potrzeby dalszego pociągania wysokości...
I odwrotnie, jeśli model ma zbyt przednie położenie Ś.C. to nieprzyjemnie się nim krąży na małych prędkościach, potrzebne są duże wychylenia wysokości, często dochodzi do zerwania strug opływającego powietrza, model źle sygnalizuje termikę. Obserwując obecne modele można zaryzykować uproszczone twierdzenie, że modele duże, cięższe, szybsze lepiej znoszą tylne położenie Ś.C., małe, lekkie – odwrotnie
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Piotr Piechowski napisal
Na początek ster wysokości musi znajdować się w położeniu neutralnym. Mały szybowiec można spróbować wystartować z ręki (przydaje się pomocnik, który wie, że nie rzuca się modelu w górę!). Szczególnie większe szybowce jest łatwiej oblatywać na zboczu albo na holu. Najgorszą (najniebezpieczniejszą) jest guma albo winda (wtedy gdy środek ciężkości jest jeszcze niepoprawnie ustawiony). Start z ręki daje już jakiś obraz sytuacji. Jeżeli musieliśmy się ratować ciągnięciem steru wysokości w górę przed uderzeniem w ziemię, to należy na początek trochę ołowiu ująć, albo w odwrotnym przypadku dołożyć. Teraz po takim „wstępnym oblataniu” musimy wystartować model na „bezpieczną” wysokość. Trymujemy w nadajniku stery a w tym przypadku ster wysokości tak, by uzyskać spokojny nie za szybki lot o jednostajnym opadaniu, bez tzw. pompowania albo nadmiernego nabierania szybkości. Następnie „nurkujemy” pod kątem ok. 30 stopni i po krótkiej chwili, po nabraniu większej szybkości przez model, puszczamy ster wysokości w położenie neutralne. Model powinien po chwili mieć tendencję do łagodnego wyrównania lotu, ale – ważne spokojnego i powolnego wyrównania. Jeżeli po chwili model przejdzie szybko z nurkowania do wznoszenia to znaczy ,że musimy ująć ołowiu z nosa kadłuba! Odwrotnie, gdy model nie wykazuje tendencji do wyrównania lotu i pozostaje w nurkowaniu należy ołowiu dołożyć. I tu na początku pisałem o fałszywym nawyku – model pompuje – dodać ołowiu itd. Błąd – dlaczego? W locie poziomym ustawiliśmy (wytrymowaliśmy) ster wysokości tak, że w normalnym powolnym locie model leciał poprawnie. Dopiero podwyższona szybkość (nurkowanie z około 30 stopniami) doprowadziła do tego, że model albo zadzierał nos, albo miał tendencję do dalszego nurkowania. Dlaczego tak się stało? Trymowaliśmy ster – więc nie pozostał on w idealnie neutralnym położeniu tylko przez trymowanie został mniej lub więcej wychylony w górę lub w dół. Nawet tak mało, że nie zauważy się tego gołym okiem – ale jednak. Wtedy przy dynamicznym przyspieszeniu lotu wychylenie to powoduje zmianę stateczności wzdłużnej. I tak, gdy model gwałtownie stara się wyjść z nurkowania nie dodajemy a zabieramy ołowiu by można było ster wytrymować w naprawdę neutralne położenie. W prawidłowo oblatanym modelu zmiana szybkości lotu nie powoduje zmian w jego zachowaniu! W prawidłowo ustawionym modelu ster wysokości musi być w idealnie neutralnym położeniu i to można osiągnąć w zasadzie tylko wyżej opisaną metodą.
Naturalnie można i na tej zasadzie przeprowadzać korekty ustawienia kąta. Gdy model ma tendencję do gwałtownego przejścia z nurkowania na wznoszenie – to znaczy, że ster wysokości jest wychylony w górę i zamiast zabierać ołów możemy zwiększyć kąt pomiędzy płatem a statecznikiem.
Mówiąc wprost – wychylenie steru w górę, co objawia się za szybkim wychodzeniem z nurkowania, kompensuje za ciężki nos modelu i odwrotnie.


_________________
Pozdrawiam Stan

'Szybowiec ciezki na nos sam “zwali” sie na skrzydlo, a moze i w korkociag -- a prawidlowo wywazony szybowiec tez sie “wali” poniewaz PILOT chce go zwalic'.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: poniedziałek, 28 listopada 2011, 21:38 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
I tak to już Stan jest. Piszesz, przepisujesz a pies z kulawą nogą tu nie przyjdzie podzielić się swoimi doświadczeniami.
Osobiście robiłem to w ten sposób, że wyważałem model na wysokości dźwigara. Następnie wymarsz na łakę i z niewielkiej górki (ok. 1,5m) wypuszczałem model z ręki dość mocno przed siebie i lekko w dół. Starałem się wybierać dni bezwietrzne lub późnym popołudniem aby jak najmniej wiało. Jak zachował tor lotu, to bawiłem się z DIVE TEST'em.
Nie wiem czy to dobrze czy źle ale Proxima na tych ustawieniach lata bardzo poprawnie.

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: poniedziałek, 28 listopada 2011, 22:49 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): czwartek, 3 czerwca 2010, 20:17
Posty: 3911
Wiek: 55
Lokalizacja: Wrocław
Oglądają i czytają,tylko nie chcą za bardzo śmiecić. A temat bardzo dobry.
Co do pytania Stana to nie bardzo mogę odpowiedzieć ponieważ latam małymi modelami.
Ale trymuje model podobnie jak Wojtek opisał, przy czym ja robię to pod lekki wiatr(0,5-1m/s). Reguluje SC tak aby przy podobnych parametrach wyrzutu z ręki model leciał jak najdalej. Niestety taka metoda wymaga dobrej kondycji bo czasami to i 10 razy rzucam aby sprawdzić wszystkie kombinacje. Po takim trymowaniu w górę. No i teraz też sprawdzam jak model zachowuje się w locie. Najwięcej na początku miałem problemy z "pompowaniem" modelu.

_________________
Pozdrawiam
Konrad P.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: poniedziałek, 28 listopada 2011, 23:52 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 8 czerwca 2010, 22:20
Posty: 1021
Wiek: 71
Lokalizacja: Australia Canberra
Myslalem juz ze nie ma tu szybownikow, zaskakujace jest jak ludzie sie ukrywaja, moze nie czytaja lub boja sie wychylic, a moze wszystko wiedza?
Fajnie Wojtek i Konrad zescie sie odezwali. Ta czesc jak Wojtek ustawia model jest prawidlowa w 90%
Cytuj:
Następnie wymarsz na łakę i z niewielkiej górki (ok. 1,5m) wypuszczałem model z ręki dość mocno przed siebie i lekko w dół. Starałem się wybierać dni bezwietrzne lub późnym popołudniem aby jak najmniej wiało.

Natomiast nurkowanie, loty na plecach i wszystkie tego rodzaju testy sluza do mylnego czytania warunkow atmosferycznych(read air) czytania termiki oraz obnizania doskonalosci wlasnego modelu.
Poczekam jeszcze troszke, a moze ktos do nas dolaczy dzielac sie swoim doswiadczeniem w temacie.

_________________
Pozdrawiam Stan

'Szybowiec ciezki na nos sam “zwali” sie na skrzydlo, a moze i w korkociag -- a prawidlowo wywazony szybowiec tez sie “wali” poniewaz PILOT chce go zwalic'.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 29 listopada 2011, 00:22 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 1 lutego 2011, 19:48
Posty: 2366
Wiek: 53
Lokalizacja: Milanówek
Stan napisał(a):
Myslalem juz ze nie ma tu szybownikow, zaskakujace jest jak ludzie sie ukrywaja, moze nie czytaja lub boja sie wychylic, a moze wszystko wiedza?

Nie ukrywam się i czytam z uwagą temat od samego początku, co do wiedzy wręcz przeciwnie, zbyt mało jeszcze wiem/umiem aby zabierać głos.
Myślę, że takich jak ja jest więcej, więc prośba do bardziej doświadczonych Kolegów - podzielcie się wiedzą :)

_________________
pozdrawiam
Andrzej


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: wtorek, 29 listopada 2011, 13:51 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): środa, 14 lipca 2010, 22:05
Posty: 798
Wiek: 50
Lokalizacja: Bydgoszcz
Wiem, że trzeba korzystać z wiedzy i doświadczenia zwłaszcza tej potwierdzonej. Ludzie latających wyczynowo i sportowo mają potężna wiedzę i doświadczenie ale i zarazem dużą dozę wypaczenia w osiąganiu jak najlepszych rezultatów na tle konkurencji. Czytając porady dotyczące regulacji modeli zaczynam się zastanawiać czy w lataniu rekreacyjnym potrzebujemy aż takiej doskonałości. Bardziej mi pasują wskazówki Piotra P ale nie wszystko.
Też jestem ciekaw opinii innych zwłaszcza lataczy niedzielnych i rekreacyjnych takich jak ja.

_________________
Pozdrawiam Krzysiek
krzysztofbajer01@gmail.com
mniej gadania więcej latania


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: czwartek, 1 grudnia 2011, 02:24 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 8 czerwca 2010, 22:20
Posty: 1021
Wiek: 71
Lokalizacja: Australia Canberra
Na wstepie przepraszam za ortografie, gramatyke, styl, ale wtorni analfabeci tak maja.

Wiec w skrocie ja wywazam swoje szybowce w ten sposob(1,5m HL, 2m, F3J, F3B itd oraz e-motoszybowce):
Dobrze wywazony szybowiec termiczny (rekreacyjny, zawodniczy) jest ustawiony w sposob ze zmienia swoje polozenie w zgledem horyzontu przelatujac przez cieple lub zimne masy powietrza opuszczajac lub podnoszac tylne usterzenie I nie jest to podyktowane zmiana predkosci lotu.
I dla przykladu model leci w duszeniu - usterzenie (ogon) pchane jest dolu podnoszac nos do gory.
Teraz juz do tematu;
Na stole model wywazam wstepnie np 35%-40% cieciwy od krawedzi natarcia balansujac na czubkach palcy. Dla skrzydel prostokatnych moze byc za duzo I moze zaczac od 30%, a szybownistwie najlepiej jest ich unikac.
Nastepnie wychodze z modelem na boisko I kilkakrotnie duzym zamachem reki wyrzucam model prosto trymujac
az do momentu kiedy model ladnie lata szybujac bez zadnej korekty z mojej strony. (hands off).
I teraz najwazniejsze:
Wypuszczam model jeszcze raz i obserwuje z najwieksza uwaga ostatnie 3-5m lotu. Jezeli model zwalnia
i nos wali sie do ziemi – WYJMUJEMY kawalek olowiu z nosa szybowca.
Kazdy wyjety gram olowiu z modelu wymaga ponownego trimowania (trimem steru wysokosci przesuwamy ster
wysokosci do DOLU.
Powtazamy powyzsza operacje do momentu kiedy model wypuszczony z reki i bez palcy na drazku steru wysokosci
wyladuje i hak do holowania dotknie pierwszy ziemi.
Proste I na tym koniec, do lotow predkoscowych i poteznej termiki uzywamy ballast do skrzydla I nie zmienia on SC i ster wysokosci.
Teraz czas na kawe,piwko, lampke wina lub whisky i czekamy na termike, pamietajac ze slabsza ale wystepuje rowniez zima.
Na zakonczenie chce powiedzic ze tylko ten sposob pozwala nam wlasciwie czytac termike I moge powiedziec ze tak jak byscie sobie kupili “specjalne olulary przez ktore widac kominy termiczne”
Pamietamy ze model w pradzie wznoszacym – tylne usterzenie wedruje do gory, nos do dolu.
Przy pradzie opadajacym - tylne usterzenie wedruje do dolu, nos do gory.
Dodatkowo obserwujemy skrzydlo szybowca i np szukajac termiki lewe skrzydlo raptownie zostalo uniesione
natyczmiast zakrecamy w lewo 90 stopni lecimy np: 5 sec prosto i zaczenamy krazyc w lewo
System stary jak swiat prosty i nie zawodny we wszystkich multitask szybowcach.

_________________
Pozdrawiam Stan

'Szybowiec ciezki na nos sam “zwali” sie na skrzydlo, a moze i w korkociag -- a prawidlowo wywazony szybowiec tez sie “wali” poniewaz PILOT chce go zwalic'.


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: sobota, 3 grudnia 2011, 09:11 
Offline
modelarz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 1 lutego 2011, 19:48
Posty: 2366
Wiek: 53
Lokalizacja: Milanówek
Wielkie dzięki Stan, najbardziej podoba mi się pomysł z okularami - czy są już takie w sprzedaży?
A tak poważnie po tym co przeczytałem , widzę, że muszę ponownie wyważyć model. Jak rozumiem, aby poprawnie przeprowadzić, musi być absolutnie bezwietrzna pogoda . A teraz pytanie , wypuszczam model z ręki - model leci prawie poziomo tracąc prędkość, SW jest ustawiony na 0, SC na 35% cięciwy i dochodzi do przeciągnięcia model wali się na skrzydło. W takim przypadku tylko trymowanie SW aby bardziej opadał i nie tracił prędkości czy jednak SC trochę do przodu? Jak to "wyczuć"?

_________________
pozdrawiam
Andrzej


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
 Tytuł: Re: Technika latania i ustawienia modelu szybowca
PostNapisane: sobota, 3 grudnia 2011, 10:02 
Offline
Moderator
Avatar użytkownika

Dołączył(a): wtorek, 11 maja 2010, 21:15
Posty: 6462
Wiek: 48
Lokalizacja: Śrem
Andrzeju ja w takim przypadku dociążam nos.
Szybowce w swoim założeniu mają mieć jak największą doskonałość lotną, zatem zamiast pewne niedoskonałości korygować wychylaniem sterów koryguję je kątem zaklinowania statecznika poziomego.
Staram się tak wyważyć i ustawić model aby po wypuszczeniu z ręki i palcy na drążkach oraz wszystkich powierzchniach sterowych ustawionych na zero poleciał prosto, majestatycznie i brzuszkiem osiadł na trawce.
Piszę to w odniesieniu do szybowców, bo w samolotach to trochę inna bajka.

_________________
Pozdrawiam - Wojciech POL - 7728
Im większa wiedza tym mniejsze ego.
FILMY


Góra
 Zobacz profil Wyślij e-mail  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 28 ]  Przejdź na stronę 1, 2  Następna strona

Strefa czasowa: UTC + 1


Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 4 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  

51,295,483 Wyświetlone Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL
stat4u